Λυρίδης (ΕΜΠ): Οι προκλήσεις της ναυτιλίας ενόψει της προσπάθειας απανθρακοποίησης

Σε δύσκολη εξίσωση έχει μετατραπεί η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας, όπως επισήμανε ο καθηγητής ΕΜΠ, Δημήτρης Λυρίδης, στο περιθώριο του Hydrogen & Green Gases Forum.

Στο επίκεντρο βρίσκονται οι διαφορετικές λύσεις και καύσιμα, σε συνάρτηση με την ανταγωνιστικότητά τους.

Όπως ανέφερε ο ίδιος αναλυτικά:

"Καταρχάς, η Ελλάδα—η ελληνική ναυτιλία—είναι πυλώνας για την Ευρώπη, όχι μόνο για την Ελλάδα.

Είναι περίπου το 40% της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής βιομηχανίας.

Αλλά, δυστυχώς, όχι επίτηδες, αλλά δυστυχώς «βάλλεται» από διάφορους κανονισμούς.

Οι δύο βασικοί «οδηγοί» αυτών των κανονισμών είναι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, με καλή διάθεση για την απανθρακοποίηση του κλάδου, που—εντάξει, δεν νομίζω ότι κανείς διαφωνεί ότι ο κλάδος χρειάζεται να απανθρακοποιηθεί, το decarbonization, δηλαδή πρέπει να γίνει.

Το μεγάλο ερώτημα είναι με ποιον τρόπο θα γίνει αυτό, αν θα είναι εφικτό.

Με κάποιο εφικτό τρόπο να οδηγηθούμε σε μια κατάσταση όπου θα είναι πραγματικά το αποτέλεσμα net zero, δηλαδή μηδενικές εκπομπές ρύπων, σε μια ημερομηνία που έχει τεθεί, 2050 ή λίγο μετά.

Το ερώτημα λοιπόν, το κεντρικό, σωστά, ας πούμε, λέτε «έχει τεθεί», του πώς θα απανθρακοποιηθεί η ναυτιλία.

Η ναυτιλία όμως δεν είναι ένα πράγμα.

Και η ίδια η ποντοπόρος ναυτιλία είναι δύο μεγάλες αγορές που λειτουργούν οικονομικά θεμελιωδώς διαφορετικά.

Υπάρχει η ναυτιλία τακτικών γραμμών, τα containers και τα car carriers, ας πούμε, αλλά κυρίως τα containers, τα οποία είναι τακτικών γραμμών με συγκεκριμένα δρομολόγια, όπως λειτουργεί η ακτοπλοΐα.

Και υπάρχουν και τα υποτοπώρα πλοία, η αγορά charter, όπως λέμε, tankers και ball carriers.

Και επειδή είναι οικονομικά διαφορετικές αγορές, για διάφορους λόγους, στη μία έχουμε μεγάλη συγκέντρωση σε μερικούς λειτουργούς, σε μερικούς operators, πλοίων, 13-15 μεγάλες εταιρείες, ενώ στην άλλη ναυτιλία, την charter που λέμε εμείς, που είναι κυρίως τα ελληνικά πλοία, ball carriers και tankers, εκεί έχουμε πάρα πολλούς πλοιοκτήτες, πολλές γραμμές, πολλά φορτία.

Αυτές λειτουργούν τελείως διαφορετικά.

Και φυσικά υπάρχει και η ακτοπλοΐα, που είναι μεν πλοία τακτικών γραμμών, αλλά είναι μέσα στον ελληνικό κυρίως χώρο, στην Ανατολική Μεσόγειο.

Τακτικά δρομολόγια, με πολύ μικρή παραμονή στα λιμάνια, με βιαστικές—με ίδιες ώρες που φεύγουν από τα λιμάνια, με τα διάφορα προβλήματα που έχουν.

Και το πρόβλημα της νησιωτικότητας, βέβαια, που για μας η ναυτιλία είναι ο πυλώνας ζωής των νησιών.

Προς τα πού αναζητούνται οι λύσεις;

Δηλαδή, σε αλλαγή καυσίμου;

Πρώτα απ' όλα.

Αναγκαστικά, έτσι όπως είναι οι κανονισμοί τώρα, πρέπει να αναζητηθεί ένα εναλλακτικό καύσιμο.

Τα διάφορα, έτσι, βοηθήματα που αυξάνουν την αποτελεσματικότητα της ενεργειακής διαχείρισης πάνω στα πλοία βοηθούν, αλλά είναι πολύ μικρή η συνεισφορά και είναι ακριβά τα μέτρα.

Αναγκαστικά, έτσι όπως είναι τώρα οι κανονισμοί, έτσι όπως προβλέπεται να εξελιχθούν, θα πρέπει να βρεθούν άλλα καύσιμα.

Στην υποτοπώρα ναυτιλία είναι δύσκολο το πρόβλημα.

Στα πλοία τακτικών γραμμών έχουν γίνει προσπάθειες από μεγάλες εταιρείες σε συγκεκριμένες διαδρομές να υπάρχουν διαθέσιμα πλοία.

Καύσιμα, όπως η μεθανόλη.

Στα πλοία της ακτοπλοΐας, η πιθανότερη λύση είναι τα βιοκαύσιμα και η μεθανόλη.

Βιοκαύσιμα δηλαδή, συνθετικά καύσιμα που βγαίνουν από τα διυλιστήρια;

Όχι συνθετικά, καύσιμα που βγαίνουν από—ας πούμε—από φυτικά προϊόντα.

Μάλιστα, ναι, όπως.

Υπάρχουν και συνθετικά, αλλά κυρίως μιλάμε αρχικά για καύσιμα που βγαίνουν από τα χρησιμοποιημένα λάδια, για παράδειγμα, από το σπίτι, ακόμη κι αυτά.

Και μετά υπάρχουν και οι μεθανόλες, οι οποίοι δεν είναι μεν πράσινοι, παράγονται, είναι ορυκτό καύσιμο, αλλά θα μπορούσαν εν δυνάμει να είναι τελικά πράσινοι.

Το υδρογόνο ως καύσιμο, αυτό καθαυτό, είναι μέσα στα σενάρια;

Είναι στα σενάρια, αλλά είναι πολύ μακροπρόθεσμο σενάριο ακόμα.

Έχει διάφορα τεχνικά προβλήματα και η πιθανότητα η ακτοπλοΐα να είναι και η τελευταία που θα τα εφαρμόσει, γιατί είναι και τεχνολογικά ακριβή λύση, έχει προβλήματα, κάποια προβλήματα ασφάλειας ακόμη, που δεν είναι μάλλον διατεθειμένοι, έτοιμοι, ούτε το κοινό αλλά ούτε και οι εταιρείες και οι νηογνώμονες να τα αποδεχτούν για επιβατικά πλοία.

Και φυσικά δεν υπάρχει και η κατάλληλη εφοδιαστική αλυσίδα για τη χρήση του.

Και μιλάμε για υδρογόνο, είτε συνδυασμένο που είναι πολύ επικίνδυνο, είτε υγροποιημένο που είναι πολύ δύσκολο.

Οπότε, αν το δούμε σε ένα χρονοδιάγραμμα—όχι βεβαίως αυστηρό—να πούμε την τάση θέλουμε τώρα να περιγράψουμε.

Αν πούμε για ένα χρονοδιάγραμμα, τι βλέπουμε μπροστά μας;

Άμεσα, νομίζω, θα υπάρξουν κάποια βιοκαύσιμα, αν και αναμένεται τα περισσότερα βιοκαύσιμα να τα πάρει η αεροπορική βιομηχανία, που έχει αντίστοιχο πρόβλημα.

Άρα, στην ακτοπλοΐα μας, το πιθανότερο είναι να γυρίσουν τα πλοία σε μεθανόλη όταν το καταφέρουν.

Αυτό για να επιτευχθεί με την— Και έχει κάποιο κόστος αρχικό για τα—γίνεται και retrofit, έγινε και πριν από λίγες μέρες ένα πλοίο retrofit στο εξωτερικό, βέβαια, στην Ασία.

Είναι εφικτό, αλλά κοστίζει και έχει και κάποια προβλήματα.

Και η μεθανόλη είναι τοξική αρκετά, αλλά δεν είναι όπως είναι η αμμωνία, ας πούμε, που είναι σχεδόν ανεπίτρεπτο για πλοία της ακτοπλοΐας.

Πώς συνδέονται ο εξελικτισμός των λιμανιών με το απανθρακοποίηση της ναυτιλίας και το πρασίνισμα της ναυτιλίας;

Γίνεται παράλληλα.

Αυτό είναι το πιο εύκολο κομμάτι, θα έλεγα.

Δηλαδή, με κάποιο κόστος υποδομών, τα λιμάνια θα μπορούν να δίνουν ρεύμα στα πλοία όταν είναι δεμένα στα λιμάνια.

Αυτό είναι—μπορεί να γίνει.

Τεχνολογικά, δηλαδή, είναι εφικτό.

Θεσμικά, ελπίζουμε να λυθεί κανονιστικά.

Αλλά, εν πάση περιπτώσει, αυτό γίνεται.

Και ελπίζουμε το ρεύμα αυτό κάποια στιγμή να είναι από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, ακόμη καλύτερα, έτσι;

Ναι, όταν μιλάμε για εξελικτισμό, μπορούμε να προσδοκούμε ότι το ρεύμα αυτό θα είναι πράσινο, εφόσον έχουμε τόσο μεγάλη ανάπτυξη των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας που ψάχνουν να βρουν ζήτηση.

Επίσης, κάποια πλοία μπορεί να είναι υβριδικά, όπως λειτουργούν και τα υβριδικά αυτοκίνητα, δηλαδή όσο είναι στη στεριά, να φορτίζουν για ένα κομμάτι κάποιες μπαταρίες και, μπαίνοντας-βγαίνοντας στα λιμάνια, να χρησιμοποιούν τις μπαταρίες για να μην έχουν εκπομπές αερίων.

Αλλά όταν θα είναι στην ανοιχτή θάλασσα, στο πέλαγος, αναγκαστικά θα καίνε κάποιο καύσιμο που έχουν πάνω.

Εκεί, άρα, βοηθάει μεν ο εξελικτισμός των λιμανιών, αλλά δεν είναι η λύση.

Παράλληλα, πρέπει να βρεθεί λύση και για το κομμάτι της διαδρομής των πλοίων στη θάλασσα.

Απ' ό,τι αντιλαμβάνομαι, είναι από τους τομείς όπου πολύ αργά θα έρθουν οι εξελίξεις.

Είναι μεγάλα τα ποσά.

Το απόλυτο μέγεθος, το capex που απαιτείται, είναι μεγάλο.

Τα logistics είναι δύσκολα γιατί δεν υπάρχουν υποδομές στα λιμάνια να δίνουν αυτά τα καύσιμα.

Τα logistics για την παροχή των καυσίμων δεν είναι έτοιμα.

Το availability, η διαθεσιμότητα καυσίμων, δεν είναι τόσο μεγάλη που να μπορέσει να καλύψει τις ανάγκες.

Εντάξει, θα γίνουν και σταδιακά, πιθανότατα.

Και εν τέλει, μπορεί και σε κάποιον πλοιοκτήτη να συμφέρει για αρκετό καιρό να πληρώνει το πρόστιμο και να χρησιμοποιεί το καύσιμο που χρησιμοποιεί σήμερα, παρά να επενδύσει ένα πλοίο να το κάνει πράσινο για να χρησιμοποιεί εναλλακτικά καύσιμα.

Και για τα πρόστιμα στα οποία αναφέρεστε, είναι μια απειλή, ας το πούμε, άμεση;

Δηλαδή—Αυτά έχουν δύο προβλήματα.

Το ένα είναι ότι είναι αρκετά μεγάλα.

Κάθε χρόνο η ελάχιστη απαίτηση αυξάνεται, ούτως ώστε να έχει κανείς κίνητρο να επενδύσει, που σημαίνει ότι θα είναι ακόμη πιο δύσκολο να κάνει comply με τους κανονισμούς όσο έρχεται ο καιρός.

Και μετά θα μαζευτεί ένα τεράστιο ποσό από τα πρόστιμα αυτά, τα οποία θεωρητικά θα πρέπει να διατεθούν σε επενδύσεις στη ναυτιλία.

Αλλά, λόγω των διαφόρων κανονισμών και του αυστηρού, έτσι, πλαισίου χρηματοδοτήσεων, κρατικών ενισχύσεων και λοιπά και λοιπά, που υπάρχει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, δεν είναι εύκολο αυτά τα χρήματα να πάνε στα πλοία.

Πιθανότερο να πάνε στα λιμάνια, θα πάνε σε έρευνα για τεχνολογικές εξελίξεις, αλλά είναι δύσκολο να πάνε απευθείας στα πλοία.

Μπορώ να πω ότι είμαστε πάρα πολύ τυχεροί ως σχολή, γιατί—επειδή η ναυτιλία πηγαίνει αρκετά καλά—πολύ συχνά έχουμε τεράστια, πάρα πολύ καλή απορρόφηση των φοιτητών.

Κατά συνέπεια, οι πανελλήνιες, με τα στραβά και τα καλά τους, είναι τελικά ένα εξαιρετικό φίλτρο.

Και ο κόσμος που μπαίνει στο πανεπιστήμιο είναι εξαιρετικά υψηλού επιπέδου.

Κατά συνέπεια, και εμείς μπορούμε να κάνουμε καλύτερη δουλειά και βγαίνουν και πολύ καλύτεροι ναυπηγοί, συνειδητοποιημένοι.

Έχουμε πολύ καλά παιδιά.

Και τα τελευταία χρόνια αυτό γίνεται όλο και καλύτερο.

Και πραγματικά είναι πολύ, έτσι, ελπιδοφόρο.

Και επιπλέον, τα νέα παιδιά έχουν και αυτά—είναι προσηλωμένα σε ένα πράσινο περιβάλλον, τεχνολογικές εξελίξεις, είναι πιο, ας το πούμε, συνηθισμένα σε τέτοιες διαδικασίες".