Συνάντηση ΥΠΕΝ, ΡΑΕ, ΔΕΣΦΑ, ΤΑΙΠΕΔ για τη βιωσιμότητα του ΥΑΦΑ Καβάλας - Καθοριστικά τα συνοδά έργα στη Βόρεια Ελλάδα – Ο ρόλος του δεύτερου αγωγού

Κρίσιμη για την οικονομική βιωσιμότητα του πρότζεκτ μετατροπής του εξαντλημένου κοιτάσματος στη Νότια Καβάλα σε αποθήκη φυσικού αερίου, αναδεικνύεται η παράμετρος του κόστους των έργων ενίσχυσης του ΕΣΦΑ στη Βόρεια Ελλάδα, που θα πρέπει να πραγματοποιηθούν για να λειτουργήσει η υποδομή, δεδομένου ότι "τρέχει" ο διαγωνισμός για την παραχώρηση της υποδομής από το ΤΑΙΠΕΔ σε επενδυτή, ενώ εκκρεμούν σοβαρά ρυθμιστικά ζητήματα. 

Μάλιστα, για το θέμα πραγματοποιήθηκε την προηγούμενη εβδομάδα ευρεία σύσκεψη υπό το ΥΠΕΝ, παρουσία εκπροσώπων της ΡΑΕ, του ΔΕΣΦΑ και του ΤΑΙΠΕΔ, με σκοπό να αρχίσει να ξεδιαλύνει πλήρως το τοπίο αναφορικά με τις απαιτούμενες επενδύσεις στο σύστημα μεταφοράς, για τη μεταφορά αερίου από και προς την αποθήκη μέσω του ΕΣΦΑ.  

Σύμφωνα με πληροφορίες, από τη σύσκεψη διαφάνηκε ότι μία πολύ σημαντική μερίδα έργων αναβάθμισης δεν αφορούν αποκλειστικά τη λειτουργία της αποθήκης, αλλά όλες τις διεθνείς υποδομές που κατασκευάζονται (ή πρόκειται να ξεκινήσουν να αναπτύσσονται άμεσα) στην ευρύτερη περιοχή. Έτσι, ανεξάρτητα από την ΥΑΦΑ Καβάλας, πρότζεκτ όπως ο αγωγός IGB ή το FSRU Αλεξανδρούπολης δημιουργούν έτσι κι αλλιώς την ανάγκη για την αναβάθμιση του τμήματος του ΕΣΦΑ από τη Θεσσαλονίκη έως τους Κήπους, καθώς θα είναι απαραίτητη η διακίνηση μεγαλύτερων ποσοτήτων καυσίμου σε σχέση με την υφιστάμενη δυναμικότητά του.  

Σύμφωνα με τον ΔΕΣΦΑ, ο οποίος σε κοινοπραξία με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ συμμετέχουν στον διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ για την παραχώρηση της αποθήκης (με έτερο διεκδικητή την Energean), ο λόγος είναι πως όταν σχεδιάστηκε το εν λόγω τμήμα, προφανώς δεν μπορούσε να προβλεφθεί ότι στο μέλλον θα προγραμματίζονταν πρότζεκτ όπως τα παραπάνω. Κάτι που σημαίνει πως οι επενδύσεις αναβάθμισης θα πρέπει να τεθούν σε αυτό το ευρύτερο «κάδρο» λειτουργίας όλων των υποδομών που υλοποιούνται στη Βόρεια Ελλάδα, με συνέπεια να περιορίζονται κατακόρυφα τα κόστη για τα έργα τα οποία πρέπει να γίνουν αποκλειστικά για την ένταξη της αποθήκης στο σύστημα. 

Σε αυτό το πλαίσιο, όπως σύμφωνα με πληροφορίες επισήμαναν στη συνάντηση οι εκπρόσωποι του Διαχειριστή, ακόμη κι αν το ποσοστό κοινωνικοποίησης της υποδομής οριστεί στο 100%, και ληφθεί υπόψη το χειρότερο σενάριο να μην χρησιμοποιηθεί η αποθήκη από κανέναν χρήστη, τότε δεν θα ξεπεράσει το 1% η επιβάρυνση των λογαριασμών από το «αποτύπωμα» της υποδομής στις ρυθμιζόμενες χρεώσεις. 

Σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες, στη συνάντηση οι εκπρόσωποι του Διαχειριστή παρουσίασαν μία επικαιροποιημένη ανάλυση για την υποδομή, από την οποία προκύπτει πως αυτό το χειρότερο σενάριο (δηλαδή να μείνει εντελώς αναξιοποίητη για κάποιο έτος) είναι υπόθεση εργασίας, η οποία εξαιρετικά δύσκολα θα συμβεί.

Ο λόγος είναι πως, σύμφωνα με την ανάλυση, οι χρήστες θα αποκομίζουν πολύ σημαντικό όφελος από την εκμετάλλευση των ευκαιριών διαφοροποίησης των τιμών, με την αποθήκευση καυσίμου σε περιόδους χαμηλού κόστους και την πώληση σε χρονικά διαστήματα υψηλών τιμών. Επομένως, θα έχουν σημαντικό οικονομικό κίνητρο να χρησιμοποιήσουν την αποθήκη. 

Την ίδια στιγμή, πάντως, από την πλευρά της ΡΑΕ διαμηνύεται πως το μεγάλο ερωτηματικό για τη βιωσιμότητα της αποθήκης είναι το αν, στο πλαίσιο των έργων αναβάθμισης, θα χρειαστεί να δημιουργηθεί ένας δεύτερος αγωγός μεταφοράς, ώστε να υπάρχει απρόσκοπτη χρήση της υποδομής. Όπως επισημαίνεται χαρακτηριστικά, αν για να λειτουργήσει το έργο χρειάζεται να κατασκευασθεί δεύτερος αγωγός, το κόστος του οποίου εκτιμάται σε 600-700 εκατ. ευρώ, τότε η αποθήκη είναι οικονομικά ασύμφορη. 

Η δυνατότητα λειτουργίας της αποθήκης χωρίς την κατασκευή δεύτερου αγωγού, ή με ένα μόνο τμήμα νέου αγωγού (π.χ. από την Καβάλα έως τη Θεσσαλονίκη), αποτελεί ένα από τα σενάρια που έχει ζητηθεί να εξετάσει ο ΔΕΣΦΑ σε μία επικαιροποιημένη cost-benefit ανάλυση για το σύνολο των πρότζεκτ που υλοποιούνται στην περιοχή (θερμοηλεκτρικές μονάδες σε Κομοτηνή και Αλεξανδρούπολη, FSRU Αλεξανδρούπολης, IGB, αποθήκη Καβάλας). Μέσα από την ανάλυση, θα απαντηθεί ποια από αυτά τα υποψήφια πρότζεκτ μπορούν να λειτουργήσουν με το υφιστάμενο σύστημα μεταφοράς και, στην περίπτωση που χρειάζονται αναβαθμίσεις, ποιες είναι αυτές. 

Μάλιστα, στη μελέτη θα εξεταστούν τόσο οι αναβαθμίσεις που χρειάζονται για τη λειτουργία τόσο κάθε ενός πρότζεκτ ξεχωριστά, όσο και συνδυαστικά. Έτσι για παράδειγμα, σύμφωνα με τη ΡΑΕ, στην περίπτωση της μονάδας αερίου των ΤΕΡΝΑ – Motor Oil στην Κομοτηνή, δεν φαίνεται να χρειάζεται νέος αγωγός, καθώς αρκεί ο υφιστάμενος. Επίσης αν γίνει κι άλλη μονάδα στην Κομοτηνή από τη ΔΕΗ ισχύος 800 MW, επειδή θα αντικαταστήσει τον υπάρχοντα σταθμό των 400 MW, μέρος των αναγκών της θα μπορεί να εξυπηρετηθεί από τον υφιστάμενο αγωγό. 

Στην περίπτωση πάλι της θερμοηλεκτρικής μονάδας στην Αλεξανδρούπολη από τον Όμιλο Κοπελούζου, είναι θετικό ότι θα βρίσκεται κοντά στο FSRU Αλεξανδρούπολης και επομένως θα μπορεί να εξυπηρετηθεί χωρίς νέο αγωγό. Όσον αφορά το ίδιο το FSRU, μπορεί για τη λειτουργία του να μην χρειαστεί νέος αγωγός, καθώς θα αξιοποιεί υπολειπόμενη χωρητικότητα του υφιστάμενου, ενώ θα μπορεί να διοχετεύσει αέριο στις μονάδες των ΤΕΡΝΑ – Motor Oil και της ΔΕΗ. 

Αξίζει πάντως να σημειωθεί πως η προοπτική κατασκευής του ΥΑΦΑ Καβάλας εξετάζεται πλέον μέσω της ενεργειακής κρίσης, η οποία ανέδειξε το γεγονός ότι η Ελλάδα είναι από τις λίγες ευρωπαϊκές χώρες που δεν διαθέτουν μία ανάλογη υποδομή, για τη φύλαξη στρατηγικών αποθεμάτων καυσίμου. Έτσι, πέρα από την αυστηρά οικονομοτεχνική ανάλυση, επί τάπητος μπαίνει και η παράμετρος της ασφάλειας εφοδιασμού, η οποία στη δεδομένη συγκυρία διαφάνηκε πόσο κρίσιμη είναι.