Πτώση 50% στο μεταφορικό κόστος φέρνει το άνοιγμα του επαγγέλματος…

Κατά 50% ή και περισσότερο εκτιμάται ότι θα μπορούσε να πέσει το κόστος μεταφοράς βασικών αγαθών σε βάθος μερικών ετών, αν απελευθερωθεί το επάγγελμα των φορτηγατζήδων και των βυτιοφορέων, όπως δρομολογεί η κυβέρνηση.

Όπως λέει στο «Energy Press» ο οικονομολόγος Μιχάλης Μητσόπουλος ειδικός συνεργάτης του ΣΕΒ, από την εμπειρία άλλων χωρών όπου άνοιξε το επάγγελμα, προκύπτει ότι τα κόμιστρα έπεσαν σταδιακά μέχρι και 25%, ενώ η απελευθέρωση επέτρεψε σε μεγάλες εταιρείες logistics να δραστηριοποιηθούν στις αγορές, οδηγώντας σε πιο αποδοτική χρήση του στόλου των φορτηγών, με τελικό αποτέλεσμα την ακόμη μεγαλύτερη μείωση του κόστους μεταφοράς φορτίων. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα των ΗΠΑ στη δεκαετία του ’90, όταν συγκρινόμενη με τη δεκαετία του ‘70 το κόστος μεταφοράς προϊόντων για γεμάτα φορτηγά έπεσε μέχρι και 75%.

Βυτιοφόρα- φορτηγά : Η μοναξιά της Ελλάδας

Το ίδιο φυσικά ισχύει και για τα καύσιμα, η διακίνηση των οποίων ελέγχεται από τα βυτιοφόρα Δ.Χ., (υπάρχουν μόνο 300 I.X.) καθορίζοντας σε σημαντικό βαθμό τις τελικές τιμές. Η Ελλάδα είναι η μόνη από τις 15 χώρες της Ε.Ε. στην οποία το επάγγελμα παραμένει κλειστό. Την άρση των περιορισμών στην έκδοση νέων αδειών ΙΧ. βυτιοφόρων έχει προτείνει από το 2008 η Επιτροπή Ανταγωνισμού, υπάρχει απόφαση του 2009 από το Συμβούλιο της Επικρατείας, αλλά και αιτιολογημένη γνώμη της Κομισιόν επίσης του 2009, αλλά η πολιτεία μέχρι σήμερα, για λόγους πολιτικούς κόστους, ποιούσε την νήσσα.

Τι συνέβη στη Γαλλία

Σε όλες τις χώρες, που είχαν πολύ κλειστές αγορές στις μεταφορές (π.χ. Γαλλία δεκαετία του ’80), υπήρχε πολύ μεγάλος στόλος φορτηγών ιδιωτικών χρήσης. Το ίδιο συμβαίνει και στην Ελλάδα : 33.000 περίπου είναι τα Δ.Χ. φορτηγά και βυτιοφόρα και… 1,27 εκατ. είναι τα πάσης φύσεως Ι.Χ. φορτηγά (από μικρά βαν μέχρι βαρέα οχήματα), σύμφωνα με τα ίδια τα στοιχεία του υπουργού Μεταφορών Υποδομών Δ. Ρέππα. Όσο δηλαδή και να δουλέψουν τα 33.000, οι εταιρείες δεν μπορούν να καλύψουν με τόσο λίγα οχήματα τις ανάγκες τους, γι’ αυτό και διαθέτουν ιδιωτικό στόλο, παρ’ ότι αναγκάζονται να τον χρησιμοποιούν λιγοστές ημέρες. Επιπλέον, τα φορτηγά ιδιωτικής χρήσης δεν μπορούν να μεταφέρουν φορτία που δεν ανήκουν στην ίδια επιχείρηση : Έτσι, όταν για παράδειγμα εκτελούν ένα δρομολόγιο Αθήνα- Θεσσαλονίκη, με δικό τους φορτίο, κατά την επιστροφή, αναγκάζονται να επιστρέψουν τις περισσότερες φορές άδεια, όταν δεν υπάρχει φορτίο της ίδιας εταιρείας για την αντίστροφη διαδρομή.

Σε όσες πάντως χώρες, άνοιξε η αγορά των οδικών μεταφορών, όπως στη Γαλλία, τα φορτηγά και τα βυτιοφόρα δημοσίας χρήσεως άρχισαν να εκτοπίζουν τα αντίστοιχα ΙΧ : Και τούτο διότι μπορούν να δουλεύουν επτά ημέρες την εβδομάδα, ενώ δεν έχουν τον περιορισμό να γυρίσουν πίσω άδεια όταν δεν έχουν να μεταφέρουν δικό τους φορτίο. Έτσι, παντού στις χώρες αυτές συρρικνώθηκε ο αριθμός των φορτηγών ιδιωτικής χρήσης, καθώς αυξήθηκε η πελατεία των φορτηγών Δ.Χ., κοινώς τα έσοδα των κατόχων τους πολλαπλασιάστηκαν αντί να μειωθούν, όπως φοβούνται οι συνδικαλιστές.

Ο χάρτης της επόμενης ημέρας

Ιδού πως εκτιμούν οι ειδικοί ότι θα διαμορφωθεί ο χάρτης των μεταφορών μετά την απελευθέρωση. Αφενός θα υπάρχουν λίγες μεγάλες εταιρείες οι οποίες θα διαχειρίζονται τα εμπορεύματα και τα φορτία χωρίς όμως να έχουν οι ίδιες στόλους φορτηγών, και αφετέρου ένας μεγάλος αριθμός μικρών ιδιοκτήτων με φορτηγά οι οποίοι θα λειτουργούν σαν υπεργολάβοι των πρώτων για τη μεταφορά των φορτίων. Εδώ υπάρχει ο κίνδυνος μεγάλες ξένες εταιρείες να αποσπάσουν τη μερίδα του λέοντος όσων θα διαχειρίζονται τα εμπορεύματα σε κέντρα logistics, γι’ αυτό και το στοίχημα είναι ο έλεγχος των τελευταίων να περιέλθει σε ελληνικές εταιρείες που μπορούν να παίξουν αυτόν τον ρόλο.

Επιπλέον, ενώ σήμερα τα φορτηγά Δ.Χ. λειτουργούν ως μονοπώλιο, όταν θα ανοίξει η αγορά, θα λειτουργούν σε όρους ανταγωνισμού, και όσοι δεν είναι ανταγωνιστικοί θα βρεθούν εκτός. Τέτοιοι είναι οι μεμονωμένοι φορτηγατζήδες, που φοβούνται ότι λόγω του ανταγωνισμού θα αναγκαστούν να δουλεύουν ακόμη περισσότερες ώρες, με κίνδυνο για την ασφάλεια τόσο τη δική τους, όσο και των υπολοίπων οδηγών. Τίθεται δηλαδή θέμα τήρησης της εργασιακής νομοθεσίας, πρόβλημα που έχουν βιώσει πολλές άλλες χώρες στο παρελθόν, σχεδόν οπουδήποτε απελευθερώθηκε το επάγγελμα (π.χ. Αυστρία, Γερμανία). Στις χώρες αυτές, ειδικά check points στις εθνικές οδούς ελέγχουν την τήρηση της εργασιακής νομοθεσίας, θα πρέπει δηλαδή κι εδώ το κράτος να φτιάξει τους απαραίτητους μηχανισμούς, που σήμερα είναι ανύπαρκτοι.