Skip to main content
Menu
English edition Live Blog Weekly Issues

Φ. Καϊτατζής: Η ΔΕΠΑ υπο-στηρίζει ναυτιλία

Σε μια χρονική στιγμή κατά την οποία δίνουν και παίρνουν τα σενάρια για τις αποκρατικοποιήσεις δημόσιων επιχειρήσεων, όπως η ΔΕΠΑ Α.Ε., με κυρίαρχα ερωτήματα το αν θα κρατήσει τις υποδομές (όλα τα δίκτυα στη χώρα και τα διεθνή projects, που αφορούν επενδύσεις αγωγών φυσικού αερίου) και το τι μέλλει γενέσθαι με το εμπορικό κομμάτι, εμείς κάνουμε focus σε δραστηριότητες και σχέδια της Δημόσιας Επιχείρησης Αερίου που αξίζει να αναδειχθούν, όπως εκείνα του συντονιστή και εταίρου του προγράμματος «Blue HUBS».

Μετέχουν εταίροι από την Ελλάδα, την Κύπρο και την Ιταλία, και το πρόγραμμα αποτελεί συνέχεια και εφαρμογή του «Poseidon Med II», με αντικείμενο την κατασκευή των πρώτων μέσων τροφοδοσίας LNG για την ικανοποίηση ναυτιλιακών και άλλων αναγκών στον τομέα των μεταφορών.Το πρόγραμμα, συνολικού προϋπολογισμού περίπου 66 εκατ. ευρώ, συγχρηματοδοτείται από την Ε.Ε. σε ποσοστό 30% και θα υλοποιηθεί την περίοδο 2019-2022.

Ο Γιώργος Πολυχρονίου, συντονιστής – διευθυντής Δραστηριοτήτων Στρατηγικής, Ανάπτυξης, Διοικητικών και Πληροφορικής της επιχείρησης, και project manager του «Poseidon Med II», μας ενημερώνει: «Μέσω του προγράμματος, η ΔΕΠΑ προχωρά στην κατασκευή ενός LNG Bunkering Vessel, χωρητικότητας περίπου 3.000 κ.μ., το οποίο θα είναι το πρώτο πλοίο αυτού του είδους στην Ελλάδα και την ανατολική Μεσόγειο. Στόχος είναι η ικανοποίηση των άμεσων αναγκών τροφοδοσίας πλοίων με LNG στον Πειραιά, λιμάνι με στρατηγική θέση στην παγκόσμια αγορά ανεφοδιασμού πλοίων με LNG.

Το πλοίο, που αναμένεται να είναι έτοιμο μέχρι το τέλος του 2022, θα είναι σε θέση να μεταφέρει LNG και σε άλλα μεγάλα λιμάνια της χώρας, υποστηρίζοντας στην πράξη τη μετάβαση της ελληνικής ναυτιλίας στη νέα εποχή υιοθέτησης νέων, περιβαλλοντικά φιλικών καυσίμων.

Πρόσφατα, υπογράφτηκε και η σύμβαση υποστήριξης του έργου με διεθνή τεχνικό σύμβουλο ο οποίος διαθέτει την ανάλογη τεχνογνωσία σε θέματα κατασκευής πλοίων LNG».

Σημειώνεται ότι «πριν από το τέλος του 2022 δεν θα μπορεί κανένας ιδιώτης να φορτώσει το πλοίο του στη Ρεβυθούσα (αυτό ισχύει και για το σκάφος της ΔΕΠΑ), διότι δεν θα είναι έτοιμες οι εγκαταστάσεις εκεί. Γι’ αυτόν τον λόγο προσαρμόσαμε και εμείς το χρονοδιάγραμμά μας».

Στρατηγική θέση

Η Ελλάδα «έχει σημαντικά πλεονεκτήματα για την ανάπτυξη των (πολλαπλών) χρήσεων του LNG, καθώς διαθέτει στρατηγική γεωγραφική θέση, παράδοση και ηγετική θέση στην παγκόσμια ναυτιλία, συνδέσεις με 162 λιμάνια, 53 νησιά (με πληθυσμό μεγαλύτερο των 1.000 κατοίκων), το τερματικό στη Ρεβυθούσα ως βασική πύλη εισόδου για το LNG κ.λπ.».

Στα σχέδια της ΔΕΠΑ (ανήκει κατά 65% στο Δημόσιο και κατά 35% στα ΕΛ.ΠΕ.) περιλαμβάνονται και οι χρήσεις του LNG σε υποδομές υγροποιημένου φυσικού αερίου μικρής κλίμακας (SSLNG) ‒ μεταφορά μικρών φορτίων από τα μεγάλα τερματικά, είτε μέσω ειδικών βυτιοφόρων είτε με μικρά πλοία LNG, προς περιφερειακά τερματικά και σταθμούς αποθήκευσης, σε περιοχές απομακρυσμένες από το βασικό δίκτυο φυσικού αερίου.

Στο εξωτερικό, «οι περισσότεροι από τους ευρωπαϊκούς τερματικούς σταθμούς εισαγωγής LNG διαθέτουν υποδομές για τη φόρτωση μικρών πλοίων και φορτηγών, και για τον ανεφοδιασμό πλοίων. Στη βόρεια Ευρώπη λειτουργούν τέσσερα μικρά τερματικά LNG (με προοπτικές για περισσότερα). Από το σύνολο των τερματικών LNG, μικρών και μεγάλων, υπάρχουν εννέα που καλύπτουν χρήση του LNG για τη ναυτιλία (LNG bunkering) και άλλα 19 που στηρίζουν τις οδικές μεταφορές του καυσίμου».

Διαφορά τιμής

Εξάλλου, «η διαφορά τιμής και οι χαμηλές εκπομπές ρύπων του LNG σε σχέση με προϊόντα πετρελαίου, καθώς και οι αυξανόμενοι περιορισμοί στις εκπομπές των πλοίων αποτελούν τα βασικά κίνητρα για τη χρήση του LNG ως ναυτιλιακού καυσίμου (σ.σ.: υπάρχουν ενστάσεις για αυτό στους κύκλους των εφοπλιστών). Το LNG είναι φυσικό αέριο σε υγρή μορφή, άρα η τιμή του εξαρτάται κυρίως από τις διεθνείς τιμές του φυσικού αερίου. Ιστορικά, η τιμή του φυσικού αερίου έχει υπάρξει πολύ πιο σταθερή από αυτήν του πετρελαίου. Η αγορά του LNG ως ναυτιλιακού καυσίμου δεν είναι ακόμα ώριμη και η τιμή του συνδέεται με αυτήν του πετρελαίου. Όμως, με το πέρασμα του χρόνου, η τιμή του θα ανεξαρτητοποιηθεί και θα ακολουθήσει τη δική της πορεία, που αναμένεται να είναι ακόμα καλύτερη σε σχέση με τα ανταγωνιστικά καύσιμα».

Διεθνείς μελέτες αναφέρουν ότι «το LNG, ιστορικά, έχει σημαντικά χαμηλότερη τιμή από το LSMGO (ντίζελ με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο) και, σύμφωνα με μελέτες, θα είναι επίσης ιδιαίτερα ανταγωνιστικό και σε σχέση με το νέο ναυτιλιακό καύσιμο, με 0,5% περιεκτικότητα σε θείο. Αυτή η διαφορά είναι επαρκής για την απόσβεση του επιπλέον κόστους για τα νέα πλοία που κινούνται με LNG. Για οποιοδήποτε επιπλέον κόστος εκπαίδευσης του πληρώματος ή τεχνολογικής προσαρμογής απαιτείται, η προτίμηση σε αυτό είναι απόλυτα δικαιολογημένη οικονομικά. Επιπλέον, πρέπει να ληφθεί υπόψη το μειωμένο κόστος συντήρησης ενός πλοίου που κινείται με καύσιμο LNG».

Με αυτά τα δεδομένα που επισημαίνει ο κ. Πολυχρονίου, «αναμένονται μεγαλύτερο ενδιαφέρον για το LNG ως ναυτιλιακό καύσιμο και μεγαλύτερος αριθμός νέων πλοίων που θα το χρησιμοποιούν».

Να πούμε ότι, σύμφωνα με στοιχεία της Allied Shipping Research που είδαν το φως της δημοσιότητας, οι Έλληνες εφοπλιστές επένδυσαν από την αρχή του 2019 έως τα τέλη Ιουλίου 1, 854 δισ. δολ. για 126 πλοία, από τα οποία τα 70 είναι φορτηγά αξίας 964,9 εκατ. δολ., τα 37 δεξαμενόπλοια αξίας 639,2 εκατ. δολ., τα 16 μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αξίας 187,1 εκατ. ευρώ και 3 υγραεριοφόρα αξίας 51,7 εκατ. δολαρίων. Οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν αγοράσει το 18,9,% των μεταχειρισμένων πλοίων παγκοσμίως.

Ο κ. Πολυχρονίου θεωρεί ότι «το αν ένα πλοίο θα κινείται με καύσιμο το LNG εξαρτάται κατά βάση από την ηλικία του και από τη διαφορά τιμής ανάμεσα στο LNG και το εναλλακτικό υγρό καύσιμο. Η μετατροπή, ειδικότερα για πλοία μικρής ηλικίας, έχει το πλεονέκτημα ότι αυξάνει την αξία μεταπώλησης, με αποτέλεσμα το συνολικά χαμηλότερο κόστος ιδιοκτησίας. Για τα νεότευκτα πλοία, μάλιστα, ιδίως ορισμένων κατηγοριών (ακτοπλοϊκά, κρουαζιερόπλοια, container ships κ.ά.), η επιλογή του LNG αποτελεί την πλέον συμφέρουσα επιλογή».

Ενστάσεις για τη χρήση του LNG

Σε συνέδρια, συμπόσια, όπως της Ένωσης Ελλήνων Ναυλωτών, και σε ημερίδες με αντικείμενο τις εξελίξεις στην ναυτιλία, με φόντο και την οδηγία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) για μείωση των εκπομπών του θερμοκηπίου κατά 50% έως το 2050, έχουν διατυπωθεί και ενστάσεις για τη χρήση του LNG ως φιλικού προς το περιβάλλον καυσίμου. Παραθέτουμε τις θέσεις του Πάνου Ζαχαριάδη, τεχνικού διευθυντή της Atlantic Bulk Carriers: «Oι επιδόσεις του LNG είναι χειρότερες από τα σημερινά ευρέως χρησιμοποιούμενα συμβατικά καύσιμα, όπως για παράδειγμα το ντίζελ. Το LNG αποτελείται κατά 95% -98% από μεθάνιο. Όταν το μεθάνιο διαρρέεται στην ατμόσφαιρα, είναι 25 φορές χειρότερο από το διοξείδιο του άνθρακα. Δηλαδή, ένα λίτρο μεθανίου θερμαίνει την ατμόσφαιρα 25 φορές περισσότερο από ένα λίτρο CΟ2.

Αυτό έλεγαν παλαιότερες μελέτες. Πιο πρόσφατες, όμως, δείχνουν ότι η επίδραση του μεθανίου είναι πολύ χειρότερη. Δεν είναι απλά 25 φορές χειρότερο από το διοξείδιο του άνθρακα, αλλά 86 φορές σε ορίζοντα 20ετίας ‒ η διαρροή ενός λίτρου LNG στην ατμόσφαιρα είναι σαν να απελευθερώνονται 86 λίτρα CO2! Στο LNG, από την εξόρυξή του έως την καύση του, έχουμε μεγάλες διαρροές στην ατμόσφαιρα ‒ μόνο κατά την εξόρυξή του είναι 5% με 6%. Σε αυτές πρέπει να προστεθούν οι διαρροές κατά τη μεταφορά του στον τελικό χρήστη, είτε με αγωγούς είτε με πλοία, αλλά και κατά την πετρέλευσή του στα πλοία χρήσης, οι διαρροές από δεξαμενές και σωληνώσεις του πλοίου έως τη μηχανή και οι διαρροές κατά την καύση του στη μηχανή».

(Παρασκήνιο)



ΑΦΗΣΤΕ ΤΟ ΣΧΟΛΙΟ ΣΑΣ

-A +A

Σχετικά άρθρα