Ναυπήγηση πλοίων μεταφοράς LNG: Επιβραβεύοντας την αυτοσυγκράτηση

Το υγροποιημένο φυσικό αέριο (Liquefied Natural Gas – LNG) έχει τεθεί προσφάτως στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος της παγκόσμιας ναυτιλίας. Κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών έχουν υπάρξει πολλές ανακοινώσεις για την παραγγελία νέων πλοίων μεταφοράς LNG τόσο από Έλληνες όσο και από Κινέζους πλοιοκτήτες, οι οποίοι και πρωταγωνιστούν σε μία ταχέως αναπτυσσόμενη αγορά.

Παρά την παρούσα θετική συγκυρία, η απόφαση για τη ναυπήγηση ενός μεταγωγικού πλοίου LNG δεν μπορεί εκ φύσεως να είναι αβίαστη ή σχετικά επιπόλαιη. Ένα πλοίο μεταφοράς υγροποιημένου αερίου απαιτεί μία επένδυση της τάξεως των 250 εκατομμυρίων δολαρίων, η οποία αντιστοιχεί περίπου στο τετραπλάσιο της αξίας ενός οποιουδήποτε άλλου πλωτού μεταγωγικού οχήματος μεταφοράς καυσίμων ίδιας χωρητικότητας.

Αυτό που καθιστά τη συγκεκριμένη απόφαση ακόμη δυσκολότερη είναι το χρονικό διάστημα που συνήθως μεσολαβεί μεταξύ της παραγγελίας και της καθέλκυσης του καινούργιου πλοίου. Σε αυτό το διάστημα -το οποίο κυμαίνεται ενδεικτικά ανάμεσα στα 2 με 4 έτη- ενυπάρχουν σημαντικά ρίσκα που μπορούν να μεταβάλλουν αισθητά την αξία του υπό ναυπήγηση πλοίου.

Καταρχάς υφίσταται η εγγενής αβεβαιότητα των αγορών όσον αφορά την εξέλιξη της παγκόσμιας ζήτησης και προσφοράς. Θα επαρκεί η ζήτηση για LNG τη στιγμή καθέλκυσης του πλοίου, ώστε να υπάρχει επαρκές αντικείμενο για τις εταιρείες μεταφοράς του στις διεθνείς αγορές; Αντίστοιχα, θα αποφευχθεί η υπερπροσφορά μεταγωγικών LNG, προκειμένου το επίπεδο των ναύλων να διατηρηθεί σε ένα επίπεδο που θα εξασφαλίζει την εμπορική βιωσιμότητα του πλοίου; Αυτά είναι ενδεικτικά ερωτήματα που καλούνται τακτικά να αντιμετωπίσουν επενδυτές του συγκεκριμένου τομέα της ναυτιλίας.

Επιπλέον, υπάρχει το ρίσκο της ραγδαίας αλλαγής των τεχνολογικών προτύπων. Τα τελευταία καθορίζουν σε σημαντικό βαθμό την κερδοφορία ενός πλοίου. Πιο συγκεκριμένα, η ταχεία πρόοδος της τεχνολογίας μπορεί απροσδόκητα να υποβαθμίσει την ανταγωνιστικότητα ενός πλοίου όσον αφορά τομείς όπως η ενεργειακή του αποδοτικότητα, η κατανάλωση καυσίμου ή η εκπομπή ρύπων. Υπάρχει διαρκής κίνδυνος, λοιπόν, για την υποβάθμιση της αξίας του πλοίου όσον αφορά την τεχνολογική του επάρκεια σε σχέση με νέα πλοία που παρουσιάζουν υψηλότερη λειτουργική απόδοση και οικονομία καυσίμου και συνεπώς μπορούν να προσφέρουν ανταγωνιστικότερες τιμές ναύλου.

Συνεπώς, εύκολα κανείς μπορεί να κατανοήσει τη σημασία που αποκτά για τους πλοιοκτήτες η πρόσβαση σε πληροφορίες καθώς και η συνεργασία με ειδικούς συμβούλους, με στόχο την καλύτερη δυνατή πρόβλεψη των μελλοντικών εξελίξεων που θα καθορίσουν τις επενδυτικές τους αποφάσεις.

Εκτός από τις αποφάσεις των πλοιοκτητών, σημαντικό μερίδιο ευθύνης αναλογεί και στην αντισυμβαλλόμενη πλευρά, δηλαδή στους παραγωγούς και εμπόρους του LNG. Σε αυτήν την κατηγορία εντάσσονται τα πλέον αναγνωρίσιμα ονόματα μεταξύ των πετρελαϊκών εταιρειών καθώς και κυβερνήσεις ή επιχειρήσεις που λειτουργούν υπό κρατικό έλεγχο, τόσο ως παραγωγοί όσο και ως παραλήπτες μεγάλων ποσοτήτων υγροποιημένου αερίου.

Οι εκτιμήσεις για τη μελλοντική προσφορά και ζήτηση του LNG καθορίζονται συν τοις άλλοις από τον αριθμό των προωθούμενων έργων κατασκευής σταθμών υγροποίησης και αεριοποίησης, από το ρυθμό ανάπτυξης των οικονομιών που βασίζονται στην εισαγωγή αερίου καθώς και από την πρόοδο εκμετάλλευσης νέων κοιτασμάτων στις χώρες παραγωγής. Με βάση τα παραπάνω οι προαναφερθείσες εταιρείες εμπορίας διαμορφώνουν τις δικές τους προβλέψεις, τις οποίες όμως σπανίως δημοσιοποιούν.

Προκύπτει συνεπώς ο κίνδυνος η πλευρά των πλοιοκτητών να μη γνωρίζει τι ακριβώς σκέφτεται η άλλη πλευρά των παραγωγών/εμπόρων. Με αυτόν τον τρόπο γεννάται το ρίσκο της «ασυμμετρίας δράσεων» μεταξύ των δύο κλάδων, διογκώνοντας έτσι τον κίνδυνο ναυπήγησης δυσανάλογα υψηλού αριθμού πλοίων που θα οδηγήσει νομοτελειακά στη μείωση των ναύλων στην παγκόσμια αγορά. Λαμβάνοντας υπόψη την προσφάτως διαφαινόμενη έξοδο της ναυτιλίας από μία «πέτρινη» πενταετία όπου σημειώθηκαν ιστορικά χαμηλά τριακονταετίας, το προαναφερθέν ενδεχόμενο θα είχε σοβαρές συνέπειες για ορισμένους παίκτες του κλάδου.

Ο υφιστάμενος διεθνής στόλος LNG αντιστοιχεί σε 392 πλοία σύμφωνα με τους Lloyds, δηλαδή σε παγκόσμια διαθέσιμη χωρητικότητα ίση περίπου με 31 εκατομμύρια τόνους. Σύμφωνα με την ίδια πηγή, περισσότερα από 131 νέα πλοία βρίσκονται ήδη υπό ναυπήγηση, τα οποία πρόκειται να αυξήσουν την προαναφερθείσα χωρητικότητα κατά 3 εκατομμύρια τόνους. Παράλληλα, σύμφωνα με την BG Group, ο διακινούμενος όγκος LNG παγκοσμίως το 2013 αντιστοιχούσε σε 239 εκατομμύρια τόνους. Υποθέτοντας ως μέση διάρκεια συνολικού ταξιδιού του κάθε πλοίου τις 30 ημέρες, τότε σύμφωνα με τα παραπάνω η μέση ετήσια αξιοποίηση του κάθε πλοίου αντιστοιχεί σε 63%. Η BG όμως εκτιμά πως η παγκόσμια ζήτηση LNG αναμένεται να έχει αυξηθεί κατά 250% μέχρι το 2030, γεγονός που υποδεικνύει την ανάγκη ναυπήγησης νέων πλοίων, λαμβάνοντας υπόψη και το γεγονός πως το 10% των υφιστάμενων πλοίων είναι ηλικίας μεγαλύτερης των 20 ετών.

Όμως το παραπάνω συμπέρασμα βασίζεται κυρίως σε προσδοκίες σχετικά με την ανάπτυξη νέων κοιτασμάτων και την υλοποίηση νέων υποδομών LNG, για τις περισσότερες από τις οποίες δεν έχει καν ληφθεί η τελική απόφαση επένδυσης. Μέσα στο υπάρχον περιβάλλον οικονομικής αβεβαιότητας σε συνδυασμό με τις ραγδαίες γεωπολιτικές αλλά και τεχνολογικές εξελίξεις, οι εν λόγω σχεδιασμοί είναι λογικό να εμπεριέχουν μεγάλο βαθμό ρίσκου. Χαρακτηριστικά παραδείγματα στο πρόσφατο παρελθόν έχουν αποτελέσει οι τεράστιες αποκλίσεις όσον αφορά τις παραγόμενες ποσότητες LNG στην Αγκόλα και στη Νιγηρία, όπως επίσης και η ακύρωση ενός σημαντικό αριθμού έργων κατασκευής σταθμών αεριοποίησης στις ΗΠΑ εξαιτίας της ραγδαίας ανάπτυξης του εγχώριου σχιστολιθικού αερίου.

Σε αρκετές μάλιστα περιπτώσεις η λύση ενός υπεράκτιου αγωγού καθίσταται προτιμητέα έναντι του LNG, αξιολογώντας το ενδεικτικό κόστος κατασκευής ενός σταθμού υγροποίησης φυσικού αερίου - το οποίο ξεκινά τουλάχιστον από τα 6-8 δις δολάρια - και συνυπολογίζοντας τυχόν επιπλέον επενδύσεις που απαιτούνται σε άλλα στάδια της αλυσίδας εφοδιασμού. Συνεπώς, η πιθανή απόφαση για την υλοποίηση ορισμένων σχεδιαζόμενων αγωγών είναι σε θέση να περιορίσει τη μελλοντική ζήτηση LNG σε επίπεδα χαμηλότερα των προβλεπομένων.

Είναι σχεδόν σίγουρο πως ποσότητες αερίου προερχόμενες από τις ΗΠΑ και την Αυστραλία θα βρουν το δρόμο τους προς τις υπόλοιπες αγορές του κόσμου μέσω υγροποίησής τους και μεταφοράς τους με πλοία. Όμως μπορεί κανείς να είναι εξίσου σίγουρος πως θα συμβεί το ίδιο και σε περιοχές όπως η Ρωσία, η Μέση Ανατολή ή η Ανατολική Μεσόγειος, όπως εκτιμούνταν μέχρι πρόσφατα;

Συμπερασματικά, οι ναυτιλιακές εταιρείες που επενδύουν σε πλοία μεταφοράς LNG οφείλουν να προασπίσουν τον τομέα τους και να δράσουν λελογισμένα, ώστε να αποτρέψουν την πιθανότητα δημιουργίας υπερβολικής πλεονάζουσας χωρητικότητας στον παγκόσμιο στόλο. Αυτό θα οδηγούσε σε καταβαράθρωση των ναύλων και συνεπώς θα έπληττε αισθητά τη βιωσιμότητα των νεοαποκτηθέντων πλοίων. Καθίσταται, λοιπόν, σαφές πως οι εμπλεκόμενοι στην παγκόσμια αγορά του LNG - και πιο συγκεκριμένα οι πλοιοκτήτες και οι παραγωγοί αερίου ανά τον κόσμο – οφείλουν να δουλέψουν από κοινού και να ενισχύσουν τη μεταξύ τους ανταλλαγή πληροφοριών και προβλέψεων. Κοινός τους στόχος οφείλει να είναι ο συντονισμός των ενεργειών τους και των επενδυτικών τους αποφάσεων για την ομαλή ανάπτυξη της αγοράς του LNG. Διαφορετικά, ο συγκεκριμένος τομέας της ναυτιλίας κινδυνεύει να «πυροβολήσει τον εαυτό του στο πόδι», κάνοντας πράξη το γνωστό αγγλικό ρητό… (“shoot themselves at the foot”).

Τέλος, να επισημάνουμε ότι το Greek Energy Forum, διοργανώνει μία εκδήλωση στην Αθήνα στις 20 Δεκεμβρίου, στο πλαίσιο του Athens Money Show 2014, όπου θα εστιάσει στις εξελίξεις στην αγορά και στις μεταφορές του υγροποιημένου αερίου (LNG Trading and Shipping) (http://greekenergyforum.com/2014/12/09/gef-event-athens-talks-on-lng-whe...).

* Ο Δρ. Άγγελος Γκανούτας-Λεβέντης είναι αντιπρόεδρος και ο Αλέξανδρος Λαγάκος είναι πρόεδρος του Greek Energy Forum

(www.capital)