Λυρίδης: Η πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας σκοντάφτει σε κόστος, υποδομές και έλλειψη ρεαλισμού

Η ενεργειακή μετάβαση της ναυτιλίας είναι από τα πιο σημαντικά αλλά και από τα πιο σύνθετα ζητήματα που αντιμετωπίζει σήμερα ο κλάδος, καθώς δεν αφορά την επιλογή ενός μόνο καυσίμου, αλλά ολόκληρο το ναυτιλιακό σύστημα, από τα πλοία και τα λιμάνια μέχρι τα logistics και τις υποδομές ανεφοδιασμού. Αυτό τόνισε ο κ. Δημήτρης Λυρίδης, Αναπληρωτής Καθηγητής της Σχολής Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, μιλώντας στο 4ο Hydrogen and Green gases Forum που διοργανώνει την Τετάρτη το energypress.gr.

Όπως ανέφερε, σε αντίθεση με παλαιότερες ενεργειακές μεταβάσεις που ήταν ουσιαστικά μονόδρομος, σήμερα η ναυτιλία καλείται να αντιμετωπίσει ταυτόχρονα ζητήματα ασφάλειας, τεχνολογικής εξέλιξης, κανονιστικών απαιτήσεων, καυσίμων και υποδομών. Στο πεδίο των κανονισμών συνυπάρχουν διαφορετικές προσεγγίσεις μεταξύ της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), ενώ οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις καλούνται να συμμορφωθούν με ένα σύνθετο πλέγμα απαιτήσεων, από το EU ETS και το FuelEU Maritime έως το Alternative Fuel Infrastructure Regulation και άλλες ευρωπαϊκές οδηγίες.

Οι ενστάσεις για το Net Zero Framework

Ο κ. Λυρίδης αναφέρθηκε εκτενώς στο Net Zero Framework του IMO, εκφράζοντας την άποψη ότι πρόκειται για ένα πολύ φιλόδοξο σχέδιο που προχώρησε αρκετά γρήγορα και βιαστικά. Όπως σημείωσε, οι απαιτήσεις που αφορούσαν κυρίως τα εναλλακτικά καύσιμα δεν ήταν ρεαλιστικές, γεγονός που προκάλεσε αντιδράσεις όχι μόνο από τις Ηνωμένες Πολιτείες αλλά και από άλλες χώρες. Στο πλαίσιο αυτό υπενθύμισε ότι και η Ελλάδα τελικά απείχε από τη σχετική ψηφοφορία. «Έτσι όπως ήταν φτιαγμένο το Net Zero Framework, μπορούσε κανείς να έχει βαρύ καύσιμο με scrubber και να πληρώνει τα πρόστιμα και ήταν πολύ πιο συμφέρον από το να πάει σε κάποιο εναλλακτικό καύσιμο», ανέφερε χαρακτηριστικά.

Διαφορετικά πλοία, διαφορετικά καύσιμα

Αναφερόμενος στις ιδιαιτερότητες της αγοράς, ο κ. Λυρίδης υποστήριξε ότι δεν μπορεί να υπάρξει μία ενιαία λύση για όλη τη ναυτιλία, καθώς διαφορετικές αγορές και διαφορετικοί τύποι πλοίων έχουν διαφορετικές ανάγκες.

Όπως είπε, διαφορετικά λειτουργούν τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, διαφορετικά τα ποντοπόρα πλοία, η ακτοπλοΐα και τα μικρά πορθμεία ανοιχτού τύπου.

Σύμφωνα με τον ίδιο, δεν υπάρχει αντίρρηση ότι το υδρογόνο θα αποτελέσει στο μέλλον καύσιμο της ναυτιλίας, ωστόσο μέχρι τότε απαιτούνται λύσεις άμεσα υλοποιήσιμες και εφικτές. Για τον λόγο αυτό το LNG μπορεί να λειτουργήσει ως μεταβατικό καύσιμο σε ορισμένες περιπτώσεις, ενώ στην ακτοπλοΐα πιθανή επιλογή είναι η μεθανόλη, αρχικά συμβατικής προέλευσης και με προοπτική να μετατραπεί σε πράσινη.

Παράλληλα, αναφέρθηκε στην αμμωνία ως φορέα υδρογόνου, επισημαίνοντας όμως ότι υπάρχουν σημαντικά ζητήματα τοξικότητας, κανονισμών, τεχνολογίας και logistics.

«Θα πρέπει να περιμένουμε τα επόμενα χρόνια έναν συνδυασμό διαφόρων λύσεων και όχι μία λύση, τόσο σε επίπεδο καυσίμων όσο και στον τρόπο που το πλοίο λειτουργεί στο λιμάνι», σημείωσε.

Το κόστος της μετάβασης και η ναυπηγική βιομηχανία

Ιδιαίτερη έμφαση έδωσε στο υψηλό επενδυτικό κόστος των νέων τεχνολογιών και στους περιορισμούς που θέτει το ευρωπαϊκό πλαίσιο χρηματοδότησης.

Όπως ανέφερε, οι απαιτούμενες επενδύσεις έχουν μεγάλο κεφαλαιουχικό κόστος, ενώ οι κανόνες κρατικών ενισχύσεων δυσκολεύουν τη στήριξη των επιχειρήσεων. Για τον λόγο αυτό εξέφρασε την άποψη ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να επανεξετάσει την προσέγγισή της απέναντι στη ναυπηγική βιομηχανία και να επιτρέψει, έστω και προσωρινά, περισσότερα κίνητρα ώστε να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητά της.

«Αλλιώς θα φύγει η ναυπηγική βιομηχανία στην Ασία, αυτό που θέλει να αποφύγει», προειδοποίησε.

Παράλληλα, υποστήριξε ότι τόσο ο IMO όσο και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν έχουν δει το ζήτημα της απανθρακοποίησης όπως θα έπρεπε, καθώς δεν λαμβάνεται επαρκώς υπόψη το κόστος ευκαιρίας κάθε επιλογής.

Όπως ανέφερε, από μελέτες προκύπτει ότι περίπου 5.000 πλοία παγκοσμίως ευθύνονται για το 50% των εκπομπών, ενώ στην περίπτωση του υδρογόνου η συνολική αλυσίδα παραγωγής, μεταφοράς και μετατροπής του σε καύσιμο συνεπάγεται σημαντικές απώλειες ενέργειας.

Κλείνοντας την τοποθέτησή του, ο κ. Λυρίδης εξέφρασε προβληματισμό για το εύρος των υποδομών που θα πρέπει να αναπτυχθούν τα επόμενα χρόνια, σημειώνοντας ότι ακόμη δεν υπάρχουν επαρκείς υποδομές για το LNG, ενώ ήδη συζητούνται υποδομές για μεθανόλη, υδρογόνο, βιοκαύσιμα και ηλεκτρισμό. «Πώς θα γίνουν όλα αυτά, με τι κόστος και πότε;» διερωτήθηκε.