Γιώργος Αγερίδης: Ποια είναι τα περιθώρια ανάπτυξης της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα

Η Ελλάδα υστερεί σήμερα στην ανάπτυξη των ηλεκτρικών οχημάτων, τόσο στις πολιτικές της, όσο και στις υποδομές, όπως επισήμανε ο Γιώργος Αγερίδης, πρόεδρος του ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο. σε συνέντευξη που παραχώρησε αποκλειστικά στο energypress. Ταυτόχρονα, αναφέρθηκε στα κίνητρα που έχει θεσπίσει η ελληνική Πολιτεία και τα αντιπαρέβαλε με ότι ισχύει στο εξωτερικό, τονίζοντας ότι η τρέχουσα οικονομική κατάσταση της Ελλάδας δεν επιτρέπει φιλόδοξα μέτρα, με αποτέλεσμα να μην είναι εύκολη υπόθεση η "απογείωση" της συγκεκριμένης αγοράς και η υιοθέτηση της ηλεκτροκίνησης από τους οδηγούς.

Πάντως, ο κ. Αγερίδης υπογράμμισε ότι μέσα σε μια πενταετία τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα είναι πλήρως ανταγωνιστικά των συμβατικών αυτοκινήτων όσον αφορά το κόστος αγοράς και τις τεχνολογικές τους δυνατότητες, οπότε αναμένεται αύξηση της ζήτησης. 

Ακολουθεί η συνέντευξη του κ. Αγερίδη:
 

1.    Αυτή τη στιγμή βλέπουμε πως η χαμηλή τιμή του πετρελαίου διεθνώς αποτελεί ένα αντικίνητρο για την αγορά ηλεκτρικών ή υβριδικών οχημάτων. Πως θα μπορούσε να στηριχθεί η ανάπτυξη των συγκεκριμένων οχημάτων σε ένα περιβάλλον με σχετικά φθηνή βενζίνη και ντίζελ;

Κατ’ αρχάς να διευκρινίσουμε ότι αναφερόμαστε στα επαναφορτιζόμενα υβριδικά αυτοκίνητα και όχι στα μη επαναφορτιζόμενα, η αγορά των οποίων έχει αναπτυχθεί σημαντικά στην Ελλάδα.

Ως προς το πρώτο σκέλος του ερωτήματος τώρα, η αγορά των ηλεκτρικών και επαναφορτιζόμενων υβριδικών αυτοκινήτων ξεκίνησε ουσιαστικά πριν από δέκα χρόνια, εξελίσσεται με σχετικά αργούς ρυθμούς, αλλά οι προοπτικές είναι για ραγδαία ανάπτυξή της τα επόμενα χρόνια. Η διαμόρφωση της αγοράς είτε από τους χρήστες/αγοραστές των αυτοκινήτων, είτε από τις κυβερνήσεις που επηρεάζουν την εξέλιξή της, εξαρτάται από κριτήρια που δεν έχουν άμεση σχέση με τις τρέχουσες τιμές του πετρελαίου. Τα πλεονεκτήματα/μειονεκτήματα των ηλεκτρικών και επαναφορτιζόμενων υβριδικών αυτοκινήτων είναι αυτά που διαμορφώνουν τις αποφάσεις:

• Οι αγοραστές (πολίτες ή εταιρίες), στην πλειονότητά τους ενδιαφέρονται για το κόστος απόκτησής τους και για την ικανοποιητική κάλυψη των αναγκών τους. Ένα μικρό, αλλά αυξανόμενο ποσοστό αγοραστών δίνει κύρια σημασία στα περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα των ηλεκτρικών και υβριδικών αυτοκινήτων, ώστε να τους κάνει να αποφασίσουν την απόκτησή τους. Προς το παρόν, το υψηλό κόστος αγοράς, η περιορισμένη απόσταση κίνησης ανάμεσα σε δύο φορτίσεις και ο μεγάλος χρόνος επαναφόρτισης έχουν μεγαλύτερη βαρύτητα από τις αυξομειώσεις των τιμών του πετρελαίου.

• Οι κυβερνήσεις, σε κεντρικό ή περιφερειακό/τοπικό επίπεδο, που θα πρέπει να θεσπίσουν κίνητρα απόκτησης και χρήσης τέτοιων αυτοκινήτων, έχουν σε υψηλότερο επίπεδο προτεραιοτήτων την προστασία του περιβάλλοντος, που είναι υποχρεωτική βάσει Ευρωπαϊκών υποχρεώσεων και δεσμεύσεων, και την δημόσια υγεία, όπως αυτή επιβαρύνεται από τα καυσαέρια και τον θόρυβο των συμβατικών αυτοκινήτων στα αστικά κυρίως κέντρα. Επιπρόσθετα, το θέμα των εισαγωγών ορυκτών καυσίμων, η μεγαλύτερη διείσδυση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στην ηλεκτροπαραγωγή και η διαμόρφωση μιας περισσότερο ευέλικτης ενεργειακής πολιτικής με την αποδοτικότερη αξιοποίηση του διαθέσιμου μίγματος ηλεκτροπαραγωγής είναι παράμετροι που πρέπει να συνυπολογίζονται στη λήψη αποφάσεων για την ενίσχυση της αγοράς ηλεκτρικών και υβριδικών αυτοκινήτων.

Εάν η αντιμετώπιση των ηλεκτρικών και των υβριδικών αυτοκινήτων είναι απλά ως μια άλλη τεχνολογία που βγαίνει στην αγορά, τότε προφανώς δεν υπάρχει λόγος θέσπισης κινήτρων για την ανάπτυξη της αγοράς τους. Η ειδοποιός διαφορά των αυτοκινήτων αυτών είναι ότι στον τομέα των μεταφορών, αποτελούν το καλύτερο εργαλείο στην παγκόσμια προσπάθεια για την αποφυγή της κλιματικής αλλαγής με τη μείωση των αέριων εκπομπών και τη σημαντική εξοικονόμηση ενέργειας και καυσίμων. Υπό αυτή την οπτική και συνυπολογίζοντας την αυξανόμενη αστικοποίηση σε παγκόσμιο επίπεδο και τα προβλήματα ατμοσφαιρικής ρύπανσης και αυξημένου θορύβου στις μεγαλουπόλεις, η αύξηση της κυκλοφορίας καθαρών και αθόρυβων οχημάτων είναι επιβεβλημένη.

Τα κίνητρα για την επίτευξη τέτοιων στόχων θα πρέπει να αντιμετωπιστούν ως προς τον τύπο και ως προς τη διάρκειά τους:

• Ο τύπος των κινήτρων μπορεί να περιλαμβάνει οικονομική ενίσχυση, φοροαπαλλαγές, φορολόγηση ρυπογόνων καυσίμων, άδεια πρόσβασης σε περιοχές με περιορισμούς στην κίνηση, ευνοϊκή πολιτική στάθμευσης, ανάπτυξη υποδομών φόρτισης, θεσμοθέτηση προδιαγραφών στα νέα ή στα ανακαινιζόμενα κτίρια, μοριοδότηση στις διαδικασίες δημόσιων προμηθειών, υποστήριξη των εταιριών στην ένταξη καθαρών αυτοκινήτων στις δραστηριότητές τους, υποστήριξη της έρευνας και της καινοτομίας και υποστήριξη νεοφυών εταιριών.

• Η διάρκεια ορισμένων από τα κίνητρα αυτά θα είναι συνεχής, ενώ η ισχύς άλλων θα περιορισθεί ή θα ανασταλεί όταν επιτευχθούν προκαθορισμένοι στόχοι. Να επισημανθεί ότι η Ελλάδα είναι από τις χώρες που δεν έχει θέσει ποσοτικούς στόχους ως προς τον αριθμό των ηλεκτρικών και υβριδικών αυτοκινήτων που θα κυκλοφορούν το 2020 ή το 2025 ή τι ποσοστό ετήσιων πωλήσεων θα αποτελούν τα αυτοκίνητα αυτά τις χρονιές αυτές. Για παράδειγμα, στη Γερμανία είχε ανακοινωθεί ως στόχος να κυκλοφορούν το 2020 ένα εκατομμύριο ηλεκτρικά και υβριδικά αυτοκίνητα. Όταν διαπιστώθηκε ότι ο στόχος αυτός ήταν πολύ φιλόδοξος, αναπροσαρμόστηκε στα πεντακόσιες χιλιάδες αυτοκίνητα και για να επιτευχθεί αναπροσαρμόστηκαν τα κίνητρα στο πλαίσιο της γενικότερης εθνικής πολιτικής (οικονομικής, αναπτυξιακής, ενεργειακής και περιβαλλοντικής πολιτικής). Σε άλλες χώρες η επιδίωξη είναι τα αυτοκίνητα αυτά το 2020 να αποτελούν το ένα τοις εκατό των ετήσιων πωλήσεων νέων αυτοκινήτων. Με τα σημερινά δεδομένα της Ελληνικής αγοράς επιβατικών αυτοκινήτων, ένας τέτοιος στόχος θα σήμαινε περίπου 850 αυτοκίνητα το χρόνο. Εικόνα πολύ καλύτερη από τα λιγότερα από 200 επαναφορτιζόμενα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που έχουν πουληθεί τα τελευταία τρία χρόνια στη χώρα μας.

Και να επαναλάβουμε ότι οποιοδήποτε κίνητρο θεσπιστεί, προφανώς δεν θα ισχύει για πάντα. Ανάλογα με την επίτευξη, την προσέγγιση ή την απόκλιση από το στόχο τα κίνητρα μπορεί να παραμένουν, να αυξάνουν, να περιορίζονται ή να καταργούνται. Το ζητούμενο είναι η υποστήριξη της ανάπτυξης μιας νέας αγοράς, η οποία θα συμβάλλει στην επίτευξη των επιδιωκόμενων ενεργειακών, περιβαλλοντικών και αναπτυξιακών εθνικών στόχων.

2.    Πως αξιολογείτε την στήριξη που παρέχουν οι κυβερνήσεις στο εξωτερικό και στην Ελλάδα προς τα ηλεκτρικά οχήματα; Επαρκούν για μια ευρεία επέκτασή τους στο μέλλον;

Η στήριξη της αγοράς των ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε άλλες χώρες αποσκοπεί στην επίτευξη προκαθορισμένων στόχων που έχουν προκύψει από μια σειρά περιβαλλοντικών, ενεργειακών, και αναπτυξιακών κριτηρίων. Στην πορεία και ανάλογα με τις εξελίξεις τα μέτρα στήριξης αναπροσαρμόζονται. Στην Ελλάδα δεν συμβαίνει κάτι παρόμοιο. Η υφιστάμενη (μικρή) στήριξη αφορά μόνο στα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα και δεν περιλαμβάνει και τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά. Ο λόγος είναι ότι η συζήτηση στη χώρα μας επικεντρώνεται μόνο στα οικονομικά/φορολογικά κίνητρα (που η αλήθεια είναι ότι είναι τα πιο αποδοτικά), αλλά η τρέχουσα οικονομική κατάσταση της Ελλάδας δεν επιτρέπει παρόμοια μέτρα.

Όσο για την επάρκεια των μέτρων στήριξης για μια ευρεία επέκταση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα πρέπει να τονιστεί ότι όλα τα μέτρα/κίνητρα αποσκοπούν στην υποστήριξη της αγοράς στο ξεκίνημά της και στην εξοικείωση των χρηστών (πολιτών, φορέων και εταιριών) με τη νέα τεχνολογία. Η ευρεία επέκταση της χρήσης των αυτοκινήτων αυτών θα γίνει δυνατή όταν αρθούν τα τεχνικά και οικονομικά μειονεκτήματα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ώστε τα πλεονεκτήματά τους να γίνουν περισσότερο εμφανή σε σχέση με τα συμβατικά αυτοκίνητα. Τα μειονεκτήματα σήμερα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων επικεντρώνονται στο κόστος αγοράς τους, στην περιορισμένη ακτίνα κίνησης για κάθε φόρτιση των συσσωρευτών τους και στον χρόνο επαναφόρτισής τους. Η ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας αυξάνει την ακτίνα δράσης και μειώνει το χρόνο επαναφόρτισης των συσσωρευτών. Οι εκτιμήσεις στη διεθνή αγορά είναι ότι μέσα σε μια πενταετία τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ως προς τα δύο αυτά θέματα θα είναι πλήρως ανταγωνιστικά των συμβατικών αυτοκινήτων, με ταυτόχρονη ανταγωνιστική τιμή της τεχνολογίας τους. Κάτι τέτοιο θα αυξήσει τη ζήτηση, θα οδηγήσει σε αύξηση της παραγωγής και λόγω οικονομιών κλίμακας θα μειωθεί η τιμή αγοράς τους.

3.    Στην Ελλάδα οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων παραμένουν σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Ποιοι πιστεύετε πως είναι οι λόγοι και πως προβλέπετε ότι θα κινηθεί η συγκεκριμένη αγορά στα επόμενα χρόνια;

Οι λόγοι του εξαιρετικά μικρού αριθμού ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, οφείλονται στην απουσία ουσιαστικών εθνικών κινήτρων και στα μειονεκτήματα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων που προαναφέρθηκαν. Με τα σημερινά δεδομένα ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο (από αυτά που εισάγονται στην Ελλάδα) θα είναι για κίνηση μικρών αποστάσεων ανάμεσα σε δύο φορτίσεις και θα χρησιμοποιείται κατά κύριο λόγο ως αυτοκίνητο πόλης. Κατά συνέπεια για τους πολίτες δεν θα είναι το κύριο αυτοκίνητο της οικογένειας, αλλά ως δεύτερο, τα οικονομικά και φορολογικά δεδομένα δεν είναι και τα πλέον ευνοϊκά. Το θέμα της επαναφόρτισης, με τις πολύ περιορισμένες υποδομές δημόσιας φόρτισης που υπάρχουν στην Ελλάδα, είναι επίσης ανασταλτικός παράγοντας, αφού στις πυκνοκατοικημένες περιοχές των αστικών κέντρων η «ιδιωτική» φόρτιση είναι αδύνατη. Για επαγγελματική χρήση, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα έχει επίσης περιορισμένη χρήση και θα μπορεί να καλύψει πραγματικές ανάγκες μόνο στις περιπτώσεις που οι ημερήσιες διαδρομές δεν ξεπερνούν την ακτίνα διάρκειας της ενέργειας των συσσωρευτών. Η επαναφόρτιση μέσα στο ωράριο εργασίας μπορεί να γίνει μόνο με εγκαταστάσεις ταχείας ή υπερταχείας φόρτισης, που σήμερα είναι σχεδόν ανύπαρκτες. Ωστόσο, υπάρχουν επαγγελματικές δραστηριότητες που όχι μόνο επιτρέπουν τη χρήση ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αλλά θα συμβάλλουν και στη βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος. Τέτοιες χρήσεις είναι ο τομέας των αστικών διανομών και επαγγελματικών επισκέψεων, καθώς και οι υπηρεσίες που παρέχουν οι φορείς της Τοπικής Αυτοδιοίκησης (μικρά απορριμματοφόρα, μηχανικές σκούπες και ποτίστρες), ενώ η χρήση τους από φορείς του Δημοσίου θα αποτελούσε ηχηρό θετικό μήνυμα της πολιτείας. Τέλος, η θέσπιση κατάλληλων μέτρων υποστήριξης των επαγγελματικών φορέων για την προμήθεια και χρήση ηλεκτρικών αυτοκινήτων στο πλαίσιο της προστασίας του περιβάλλοντος, θα αποτελούσε σημαντικό κίνητρο ανάπτυξης της σχετικής αγοράς.

4.    Ένα βασικό πρόβλημα που έχει να αντιμετωπίσει ο Έλληνας καταναλωτής είναι η δυσκολία στη φόρτιση του ηλεκτρικού οχήματος, καθώς οι περισσότεροι δεν διαθέτουν το δικό τους γκαράζ. Ως εκ τούτου, οι οδηγοί θα βασιστούν σε σταθμούς φόρτισης στο μέλλον για τις ανάγκες τους. Υπάρχουν αυτή τη στιγμή πρωτοβουλίες για την δημιουργία περισσότερων τέτοιων σταθμών στη χώρα μας;

Σήμερα υπάρχουν στην Ελλάδα εταιρίες εγκατάστασης φορτιστών, καθώς  και εταιρίες διαχείρισης δικτύων φορτιστών. Υπάρχουν επίσης και άλλοι φορείς που παρακολουθούν και διερευνούν την αγορά και τις προοπτικές εξέλιξής της. Ωστόσο, η φόρτιση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι ένα πολύπλευρο και απαιτητικό θέμα. Η πολύωρη φόρτιση σημαίνει πρώτα απ’ όλα πολύωρη δέσμευση της εγκατάστασης φόρτισης από ένα αυτοκίνητο και κατά συνέπεια αδυναμία άλλου αυτοκινήτου να συνδεθεί και να εξυπηρετηθεί. Έτσι η πολύωρη φόρτιση μπορεί να γίνει κατά τη βραδινή στάθμευση ή κατά τη διάρκεια της ημέρας στο χώρο δουλειάς κατά το ωράριο εργασίας που το αυτοκίνητο παραμένει επίσης σταθμευμένο. Η ουσιαστική εξέλιξη θα προέλθει από την εγκατάσταση και λειτουργία ταχυφορτιστών που θα εξυπηρετούν τα αυτοκίνητα σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Το πόσο θα είναι αυτό το διάστημα εξαρτάται από την εγκαταστημένη ηλεκτρική ισχύ του φορτιστή, αλλά και από τις δυνατότητες του κάθε αυτοκινήτου. Οι εγκαταστάσεις που θα φορτίζουν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε χρόνο ανάλογο με το γέμισμα της δεξαμενής καυσίμου ενός συμβατικού αυτοκινήτου, σύμφωνα με ανακοινώσεις εταιριών, αναμένονται σε ένα με δύο χρόνια. Οι εγκαταστάσεις αυτές έχουν υψηλό κόστος και η διαμόρφωση κατάλληλης τιμολογιακής πολιτικής αποτελεί κρίσιμο θέμα, ώστε να αντιμετωπιστούν θέματα απόσβεσης του κόστους εγκατάστασης και λειτουργίας του φορτιστή. Κάτι τέτοιο, ωστόσο, είναι εφικτό όταν εξυπηρετείται σημαντικός αριθμός αυτοκινήτων, οπότε μπαίνει θέμα συνολικού αριθμού αυτοκινήτων και μεγέθους και προοπτικών της αγοράς. Η πρόσφατη ανακοίνωση της Περιφέρειας Αττικής για εγκατάσταση 30 δημόσιων φορτιστών, αποτελεί ένα σημαντικό βήμα για τα δεδομένα της χώρας μας και θα αποτελέσει πρόκριμα για εμπλοκή και άλλων φορέων του Δημοσίου και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης.

- Ο Γιώργος Αγερίδης είναι πρόεδρος του Ελληνικού Ινστιτούτου Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων (ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο.)