Χρύσα Λιάγγου: Τι συμβαίνει στην ελληνική αγορά καυσίμων

Tο θέμα της διακίνησης καυσίμων στην Eλλάδα επανήλθε στην επικαιρότητα με αφορμή τη δημοσίευση από τη WSJ έκθεσης του ΔNT για την εγχώρια αγορά, στην οποία καταγράφεται σειρά στρεβλώσεων και ρυθμιστικών παρεμβάσεων που λειτουργούν, όπως αναφέρεται, εις βάρος της ανταγωνιστικότητας και του τελικού καταναλωτή.

H «K» απευθύνθηκε στις δύο εταιρείες διύλισης της χώρας, EΛΠE και Motor Oil, για να σχολιάσουν τα κρίσιμα θέματα που θέτει η έκθεση του ΔNT, όπως το καθεστώς και το κόστος τήρησης των αποθεμάτων ασφαλείας και πώς αυτό επηρεάζει τις εισαγωγές και τις τιμές, γιατί δεν έχει συσταθεί ακόμη Aνεξάρτητος Φορέας Διαχείρισης (ΑΦΔ) και γιατί δεν επιτρέπεται η φύλαξη αποθεμάτων ασφαλείας σε άλλες χώρες της E.E. Tα δύο διυλιστήρια σχολιάζουν επίσης στην «K» τις παρατηρήσεις του ΔNT για το καθεστώς που ισχύει στη διακίνηση καυσίμων με βυτιοφόρα, αλλά και το πώς διαμορφώνονται στην Eλλάδα οι τιμές προ και μετά των φόρων στις βενζίνες και στο πετρέλαιο κίνησης, η προ φόρων τιμή του οποίου είναι η υψηλότερη στην Eυρωπαϊκή Eνωση.

Σε ό,τι αφορά το πετρέλαιο θέρμανσης και την εκτίμηση του ΔNT περί ζημίας των Eλλήνων καταναλωτών, ύψους 1 δισ. ετησίως, λόγω έλλειψης ανταγωνισμού, η Motor Oil ταυτίζεται με την εκτίμηση που πρόβαλαν τα EΛΠE με σχετική ανακοίνωσή τους αμέσως μετά τη δημοσιοποίηση του σχετικού στοιχείου. Oτι, δηλαδή, η έκθεση του ΔNT συγκρίνει τιμές σε περίοδο που διακινείται πετρέλαιο θέρμανσης χρησιμοποιώντας λάθος EΦK.

Kαι τα δύο διυλιστήρια της χώρας επιμένουν, πάντως, ότι το πρόβλημα της αγοράς είναι το λαθρεμπόριο και η καταδιολίευση αντλιών στα πρατήρια, που συνολικά στοιχίζουν στο κράτος περίπου 500 εκατ. ευρώ ετησίως και δημιουργούν υπέρμετρο αθέμιτο ανταγωνισμό, φέρνοντας σε αδιέξοδο εταιρείες και πρατήρια που δεν καταφεύγουν σε τέτοιες πρακτικές.

Aπό την πλευρά της Πολιτείας, στα συναρμόδια υπουργεία παρατηρείται αδικαιολόγητη αδράνεια σε ό,τι αφορά την ενεργοποίηση του νόμου για την καταπολέμηση του λαθρεμπορίου. Aπό τον περασμένο Aπρίλιο εκκρεμούν 7 υπουργικές αποφάσεις για την υλοποίηση των προβλεπόμενων σε αυτόν μέτρων. Aντιθέτως, το τελευταίο διάστημα υπό την ασφυκτική πίεση της τρόικας, τα συναρμόδια υπουργεία προχωρούν με τάχιστες διαδικασίες στη σύνταξη νομοσχεδίου για τη σύσταση ανεξάρτητου φορέα τήρησης αποθεμάτων ασφαλείας, με στόχο να κατατεθεί στη Bουλή μέσα στον Oκτώβριο.

Tο νομοσχέδιο θα ενσωματώσει με καθυστέρηση και την κοινοτική οδηγία του 2009, που αφορά στην υποχρέωση τήρησης ενός ελαχίστου επιπέδου αποθεμάτων αργού πετρελαίου ή προϊόντων από τα κράτη–μέλη. Στο σχέδιο νόμου γίνεται, σύμφωνα με πληροφορίες, σαφής αναφορά στη σύσταση κεντρικού φορέα διατήρησης αποθεμάτων, μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα, που θα λειτουργεί για χάρη του δημοσίου συμφέροντος. Mε βάση πάντως την οδηγία, που η χώρα μας θα πρέπει να ενσωματώσει στο εθνικό δίκαιο το αργότερο μέχρι τις 31/12/012, σε περίπτωση που δεν δημιουργηθεί ανεξάρτητος φορέας, τα αποθέματα ασφαλείας θα μπορούν να τηρούνται σε άλλα κράτη–μέλη της E.E. σε ποσοστό 10% αρχικά και από το 2017 και μετά σε ποσοστό έως και 30%.

ΕΛΠΕ: Υπέρ ενός ανεξάρτητου φορέα αποθεμάτων

1. Αποθέματα ασφαλείας

Η κοινοτική νομοθεσία επιβάλλει σε όλες τις χώρες της Ε.Ε. την τήρηση αποθεμάτων ασφαλείας ίσων με 90 (κατά κανόνα) ημερών κατανάλωσης (οδηγία Ε.Ε. 67 του 2006). Ο κανόνας αυτός διατηρείται και από την οδηγία 2009/119, η οποία αντικατέστησε την οδηγία 2006/67. Η Ελλάδα θα εναρμονίσει τη νομοθεσία της προς την οδηγία 2009/119 μέχρι 31.12.2012. Στην Ελλάδα, με βάση την κείμενη νομοθεσία, υπόχρεοι τήρησης αποθεμάτων ασφαλείας είναι οι εισαγωγείς (διυλιστήρια και εταιρείες εμπορίας).

2. Kόστος αποθεμάτων

Το κόστος τήρησης αποθεμάτων ασφαλείας κατά κανόνα περιλαμβάνει: α) το κόστος χρηματοδότησης της αγοράς των αποθεμάτων, β) τις απώλειες αποθήκευσης, γ) το κόστος ασφάλισης, δ) τις αποσβέσεις των παγίων και ε) το κόστος λειτουργίας των παγίων. Το κόστος αυτό στην Ελλάδα είναι αντίστοιχο -αν όχι χαμηλότερο- με αυτά που ισχύουν στις υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε. Οσον αφορά τα Ελληνικά Πετρέλαια, υπολογίζεται με τρόπο μηχανιστικό και απολύτως διαφανή, που γνωστοποιείται θεσμικά και τακτικά σε όλες τις εταιρείες του κλάδου αλλά και σε όλες τις αρμόδιες αρχές της χώρας.

3. Aνεξάρτητος φορέας

Η Ελλάδα είναι μία από τις λίγες χώρες της Ε.Ε. στην οποία δεν υπάρχει κεντρικός φορέας διατήρησης αποθεμάτων (ΚΦΔΑ). Η «Ελληνικά Πετρέλαια» υποστηρίζει την ίδρυση φορέα στη χώρα και έχει διατυπώσει κατ’ επανάληψη τη θέση αυτή, τόσο δημοσίως όσο και προς τις αρχές. Ο φορέας αυτός μπορεί να είναι κρατικός, ιδιωτικός ή μία σύμπραξη δημοσίου και ιδιωτικού τομέα και θα είναι μη κερδοσκοπικός οργανισμός.

4. Φύλαξη σε άλλες χώρες της E.E.

Η «Ελληνικά Πετρέλαια» υποστηρίζει την τήρηση των αποθεμάτων ασφαλείας εντός της εθνικής επικράτειας, ώστε να υπάρχει άμεση πρόσβαση σε αυτά σε περιόδους κρίσεων. Η τήρηση των αποθεμάτων ασφαλείας της Ελλάδας σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, ακόμα και γειτονικές, δεν διασφαλίζει την αναγκαία, σε περιόδους κρίσης, άμεση προσβασιμότητα σε αυτά δεδομένου ότι, πέραν της θαλάσσιας πρόσβασης, δεν υπάρχουν άλλες επαρκείς διασυνδέσεις της Ελλάδας με τις υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε. (αγωγοί, επαρκές σιδηροδρομικό δίκτυο κ.λπ.).

5. Εισαγωγές

Οι εισαγωγές καυσίμων στην Ελλάδα είναι ελεύθερες για τα διυλιστήρια και τους κατόχους άδειας εμπορίας. Οι πολύ ανταγωνιστικές τιμές των εγχώριων διυλιστηρίων είναι ο αποκλειστικός λόγος για τον οποίο οι εταιρείες εμπορίας κάνουν περιορισμένη χρήση των εγκαταστάσεών τους για εισαγωγή καυσίμων στη χώρα. Εξαιτίας του έντονου ανταγωνισμού που επικρατεί στη διεθνή αγορά πετρελαιοειδών, τα διυλιστήρια κάθε ανεπτυγμένης χώρας τιμολογούν τα προϊόντα τους όχι με βάση το κόστος λειτουργίας τους, αλλά με βάση το ισοδύναμο κόστος εισαγωγής προϊόντων. Οι περιορισμένες εισαγωγές καυσίμων των εταιρειών εμπορίας στην Ελλάδα είναι αποτέλεσμα αυτής ακριβώς της τιμολογιακής πολιτικής των εγχώριων διυλιστηρίων, τα οποία όχι μόνον αποτελούν τη φθηνότερη πηγή εφοδιασμού για τη χώρα, αλλά αναλαμβάνουν και τους σημαντικούς εμπορικούς κινδύνους που συνεπάγονται οι συνεχώς μεταβαλλόμενες τιμές των καυσίμων. Το γεγονός ότι οι εταιρείες εμπορίας στη χώρα δεν εκμεταλλεύονται πλήρως αυτή τη δυνατότητα και τις εγκαταστάσεις τους για αύξηση των εισαγωγών τους αποδεικνύει την ανταγωνιστικότητα των τιμών των εγχώριων διυλιστηρίων.

6. Mεταφορές

Κάθε βυτιοφόρο που διαθέτει τη σχετική άδεια μεταφοράς και πληροί τις τεχνικές προδιαγραφές και τις απαιτήσεις ασφαλείας των εγκαταστάσεων μπορεί να φορτώσει καύσιμα από τα εγχώρια διυλιστήρια. Η «Ελληνικά Πετρέλαια» θεωρεί ότι το νομοθετικό πλαίσιο της διακίνησης των καυσίμων με βυτιοφόρα αυτοκίνητα μπορεί και πρέπει να υποστηρίζει την πλήρως απελευθερωμένη λειτουργία της διακίνησης των καυσίμων, εφόσον βεβαίως προβλέπει επαρκείς μηχανισμούς ελέγχου, ώστε να διασφαλίζεται η κοινή ασφάλεια και να αποφεύγονται φαινόμενα λαθρεμπορίας.

7. Tιμές

Το κόστος των καυσίμων στην Ελλάδα είναι κατά κανόνα χαμηλότερο των χωρών του Νότου της Ε.Ε. και αντίστοιχο του μέσου όρου του συνόλου των χωρών της Ε.Ε. παρά το γεγονός ότι η χώρα έχει το υψηλότερο κόστος διακίνησης καυσίμων στην Ε.Ε. Ως αποτέλεσμα του έντονου ανταγωνισμού σε όλα τα επίπεδα της εφοδιαστικής αλυσίδας των καυσίμων, το κόστος για τους Ελληνες καταναλωτές -πριν από φόρους και δασμούς- είναι κατά κανόνα μικρότερο από το κόστος με το οποίο επιβαρύνονται οι καταναλωτές σε χώρες όπως η Ιταλία, η Ισπανία, η Πορτογαλία, η Μάλτα και η Κύπρος και αντίστοιχο του μέσου κόστους της Ε.Ε. Αυτό ισχύει παρά το γεγονός ότι η Ελλάδα έχει σημαντικά υψηλότερο κόστος διακίνησης σε σχέση με τις υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε. εξαιτίας της γεωγραφίας της, των περιορισμένων υποδομών σε αγωγούς και σιδηροδρομικό δίκτυο και των μικρών όγκων πωλήσεων ανά πρατήριο.

Με βάση τα τελευταία δημοσιευμένα επίσημα στοιχεία της Ε.Ε. (24/09/2012), οι προ φόρων τιμές της αμόλυβδης βενζίνης στην Ελλάδα βρίσκονται στη 15η θέση και του πετρελαίου θέρμανσης στην 11η ακριβότερη θέση. Αντίθετα, στο πετρέλαιο κίνησης, οι προ φόρων τιμές ήταν την ίδια ημερομηνία οι ακριβότερες της Ε.Ε. Αυτό οφείλεται στο υψηλό κόστος που συνεπάγεται η ανάμειξη με βιοντίζελ και στο επίσης υψηλό χρηματοοικονομικό κόστος πωλήσεων που χαρακτηρίζει την αγορά του προϊόντος αυτού.

Motor Oil: Το πρόβλημα για τον κλάδο είναι το λαθρεμπόριο

1. Αποθέματα ασφαλείας

Η τήρηση των αποθεμάτων στην Ελλάδα διαμορφώνεται από κοινοτική και εγχώρια νομοθεσία, η οποία απαιτεί την τήρηση αποθεμάτων ασφαλείας 90 ημερών σε σχέση με τις πωλήσεις του προηγούμενου χρόνου. Στη χώρα μας, αποθέματα τηρούν τα διυλιστήρια και οι εταιρείες εμπορίας που κάνουν εισαγωγές.

2. Kόστος αποθεμάτων

Τα διυλιστήρια συμπεριλαμβάνουν στην τιμή πώλησής τους διακριτό και αναλυτικό το κόστος τήρησης των αποθεμάτων, που συμπεριλαμβάνει τα αποθήκευτρα, το κόστος του προϊόντος αλλά και το χρηματοοικονομικό κόστος τήρησής τους, και το γνωστοποιεί κάθε τρίμηνο στην Επ.Αντ.

3. Aνεξάρτητος φορέας

Η δημιουργία ενός ανεξάρτητου φορέα τήρησης αποθεμάτων στην Ελλάδα είναι μία από τις δυνατότητες για την κάλυψη αυτής της ανάγκης. Στην παρούσα συγκυρία δεν θεωρούμε ότι είναι αναγκαία, καθότι υπάρχει επαρκής αποθηκευτικός χώρος σε όλη την επικράτεια. Το κράτος στην περίπτωση δημιουργίας ανεξάρτητου φορέα θα έπρεπε να υποστηρίξει σημαντικές επενδύσεις για την κατασκευή νέων αποθηκευτικών χώρων (αλλιώς, πάλι θα πρέπει να απευθυνθεί στα διυλιστήρια για τη φύλαξη) καθώς και να αναλαμβάνει διαρκώς το χρηματοοικονομικό κόστος της αγοράς του προϊόντος, το ρίσκο της αλλαγής των διεθνών τιμών, αλλά και το ρίσκο της συναλλαγματικής διαφοράς.

4. Φύλαξη σε άλλες χώρες E.E.

Η λύση φύλαξης των αποθεμάτων σε γειτονικές χώρες είναι καθαρά θέμα διακρατικών συμφωνιών. Πρέπει όμως να συνυπολογίσουμε τη γεωγραφική ιδιαιτερότητα της Ελλάδας, τη μεγάλη απόσταση από τον Βορρά στον Νότο και τα νησιά, καθώς και αν η τήρηση σε άλλες χώρες είναι οικονομικότερη ή ασφαλέστερη. Αλλωστε, όλη η φιλοσοφία της τήρησης αποθεμάτων είναι για τη διασφάλιση ενός απρόσκοπτου εφοδιασμού σε περίπτωση ευρωπαϊκής ή εθνικής κρίσης. Η άρση της τήρησης αποθεμάτων είναι εθνικό ζήτημα, όπου η όποια θέση πρέπει να σταθμίζει το εθνικό συμφέρον.

5. Εισαγωγές

Εισαγωγές καυσίμων γίνονται συνεχώς και ελεύθερα στη χώρα μας από τα διυλιστήρια και από τις εταιρείες εμπορίας. Παράδειγμα, η Coral συνεχίζει να κάνει εισαγωγές για την εγκατάστασή της στη Β. Ελλάδα όπως έκανε και ως Shell πριν από την εξαγορά. Μην ξεχνάμε ότι οι εισαγωγές έχουν μεγάλο κόστος και ανάληψη χρηματοοικονομικού ρίσκου. Αν η Shell και η BP είχαν μεγάλα περιθώρια κέρδους από εισαγωγές δεν θα έφευγαν από την Ελλάδα ούτε θα αγόραζαν το 80% της κατανάλωσής τους από την Ελλάδα, αφού είχαν το καλύτερο διεθνές σύστημα αγορών (πριν από το 2010). Είναι σαφές ότι οι εταιρείες εμπορίας κάνουν περιορισμένες εισαγωγές λόγω της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών διυλιστηρίων τα οποία τιμολογούν όχι ανάλογα με το λειτουργικό τους κόστος, αλλά βασιζόμενοι στο import parity – δηλαδή στο ισοδύναμο κόστος εισαγωγής των προϊόντων.

6. Μεταφορές

H αγορά των μεταφορών έχει απελευθερωθεί. Οποιοσδήποτε μπορεί να προχωρεί σε μίσθωση Δ.Χ. οχημάτων με ελεύθερη διαπραγμάτευση κομίστρου για τη μεταφορά καυσίμου. Δεν υπάρχει η δυνατότητα να φορτώσουν βυτία που δεν πληρούν προδιαγραφές όπως ADR ή δεν έχουν δυνατότητα για ασφαλή φόρτωση (bottom loading). Ουσιαστικό είναι και το θέμα της αναγραφής της εταιρείας εμπορίας πάνω στο βυτίο καθ’ ότι προστατεύει τον καταναλωτή έναντι του λαθρεμπορίου και θεμάτων ποιότητας και ασφάλειας. Πρέπει να είναι φανερή και όχι κρυμμένη η ταυτότητα όποιων ασχολούνται με διακίνηση προϊόντων με μεγάλους φόρους.

7. Tιμές

Σε γενικές γραμμές, η τιμή των καυσίμων στη χώρα μας προ φόρων και δασμών είναι κατά κανόνα μικρότερη από τις αντίστοιχες χώρες της Μεσογείου. Η Ελλάδα βρίσκεται στην 3η θέση στο πετρέλαιο κίνησης κυρίως λόγω του υψηλού κόστους των βιοκαυσίμων (υποχρεωτική ανάμειξη βιοντίζελ σε ποσοστό 5%). Σχετικά με το πετρέλαιο θέρμανσης, η εν λόγω έκθεση έχει συγκρίνει τιμές σε περίοδο που δεν διακινείται πετρέλαιο θέρμανσης χρησιμοποιώντας λάθος ΕΦΚ. Σε κάθε περίπτωση, οι απόλυτες διαφορές από τον μέσο όρο είναι πολύ μικρές.

Το πρόβλημα της αγοράς είναι το λαθρεμπόριο και η καταδολίευση αντλιών στα πρατήρια, που συνολικά στοιχίζουν στο κράτος περίπου 500 εκατ. ευρώ. Οι κακές αυτές πρακτικές έχουν οδηγήσει την αγορά σε αδιέξοδο, καθότι ούτε οι εταιρείες εμπορίας ούτε και οι τίμιοι πρατηριούχοι μπορούν να αντεπεξέλθουν στον υπέρμετρο αθέμιτο ανταγωνισμό.

(Καθημερινή, 7/10/2012)