Κύπρος: «Φωτιά» στα καύσιμα λόγω ΑΠΕ και ρύπων

Ολοένα και πιο καυτό γίνεται πλέον, το θέμα των αλλαγών στη σύνθεση των καυσίμων στις μεταφορές. Kυρίως με την προσθήκη βιοκαυσίμων, για να πετύχει και η Κύπρος τους δεσμευτικούς στόχους της προσθήκης καυσίμων από ανανεώσιμες πηγές σε ποσοστό 10%. Πρώτη επίπτωση, είτε πετύχουμε είτε όχι τον στόχο, θα είναι μία: Αύξηση της τιμής των καυσίμων, είτε λόγω εισαγωγής βιοκαυσίμων, είτε λόγω προστίμων επειδή δεν επιτεύχθηκε ο στόχος.

Την τελευταία δεκαετία – σε 120 μήνες, η Κύπρος κατάφερε να αυξήσει το ποσοστό ΑΠΕ στα καύσιμα των μεταφορών από το μηδέν στο 2,5%. Είναι δυνατό στους επόμενους 18 μήνες να καλύψει το υπόλοιπο απαιτούμενο 7,5%; Η απάντηση είναι προφανής και είναι αυτή που δίνουν επίσημα ή ανεπίσημα όλες οι πλευρές – κυβέρνηση – κόμματα – Βουλή – εταιρείες πετρελαιοειδών.

Μέχρι πέρσι υπήρχε ο καθησυχασμός ότι έχουμε σχέδιο και θα φέρουμε προηγμένα καύσιμα για να πετύχουμε τους στόχους, ενώ πρόσφατα λένε ότι θα αγοράζουμε δικαιώματα από περίσσευμα άλλων χωρών που θα υπερκαλύψουν τους στόχους τους.  Δηλαδή, θα πληρώνουμε φόρο σε μια άλλη χώρα, για τα καύσιμα που χρησιμοποιούμε στην Κύπρο. Κι αυτό για δύο λόγους: Ο πρώτος είναι ότι δεν κάναμε τίποτα και δεν έχουμε ούτε σχέδιο, ούτε όραμα ούτε φυσικά και λύση, για να καλύψουμε στόχους για τους οποίους οι ίδιοι δεσμευτήκαμε προ πέντε και δέκα ετών. Ο δεύτερος, είναι ότι η Ε.Ε. ως συνηθίζει πήρε σβάρνα όλες τις χώρες, ανεξάρτητα από τις συνθήκες στην κάθε μία ξεχωριστά και βάζει πήχη και ένα πλαίσιο που προφανώς δεν φέρνει το αποτέλεσμα που τέθηκε σαν στόχος. Για παράδειγμα ενώ στόχος είναι η μείωση των ρύπων από την κίνηση οχημάτων, αεροπλάνων και πλοίων, μπήκε και υποχρεωτική ποσόστωση στη χρήση βιοκαυσίμων στα καύσιμα. Κάτι που για την Κύπρο σημαίνει και πάλι εισαγωγές. 

Βέβαια, πρέπει να σημειωθεί ότι την ώρα που – βρισκόμαστε στα μέσα του 2018 – ακόμα δεν υπάρχει καμία στρατηγική ή σχέδιο, ούτε βέβαια και το πιο σημαντικό, το όραμα, για να επιτευχθούν οι στόχοι του 2020. Στην Ευρώπη έχουν προχωρήσει πολύ περισσότερο, θέτοντας στόχους, πλαίσιο και στρατηγική για τα καύσιμα του 2030 και ακόμα πιο μακριά του 2050.

Αν βέβαια, ο στόχος είναι πραγματικά η μείωση των ρύπων από τις μεταφορές, στην Κύπρο ακόμα κι αν πετυχαίναμε στη συμβολή των ΑΠΕ στο 10% στο μίγμα καυσίμων για τις μεταφορές, αυτό δεν θα σήμαινε και μείωση των ρύπων όπως τους υπολογίζουν στις Βρυξέλλες. Κι αυτό επειδή στην Κύπρο – το ίδιο ισχύει και για Βουλγαρία και Ρουμανία – το 35% -50% των οχημάτων που εντάσσονται στον στόλο των μεταφορών κάθε χώρας, είναι εισαγόμενα μεταχειρισμένα, με τεχνολογίες κινητήρων προηγούμενων γενιών, δηλαδή πιο ρυπογόνων. 

Οπότε με την ανανέωση του στόλου αυτοκινήτων στην Κύπρο, το σύνολο των ρύπων κατά μέσο όρο ανά όχημα, είναι πολύ πιο ψηλό από αυτό σε χώρες όπου καταπληκτική πλειοψηφία των νεοεγγραφέντων οχημάτων είναι καινούργια και νέας τεχνολογίας. 

Δηλαδή, εκτός του ότι θα χρηματοδοτούμε μέσω τελών ή φόρων τα καύσιμα άλλης χώρας για να αποκτήσουμε μόνο στα χαρτιά δικαιώματα για ποσοστά βιοκαυσίμων στα δικά μας καύσιμα, συνεισφέρουμε και στη μείωση των ρύπων στις χώρες από τις οποίες εισάγουμε μεταχειρισμένα, επιβαρυνόμενοι εμείς με τους αυξημένους ρύπους που παράγουν σε σχέση με τα καινούργια αυτοκίνητα με κινητήρες νέων τεχνολογιών και αισθητά λιγότερο ρυπογόνους.

Βέβαια, σε μια Κύπρο που από τον επόμενο μήνα επιβάλλεται μείωση 30% στην παροχή νερού για άρδευση, θα ήταν αδιανόητο να υπάρξουν εκτεταμένες καλλιέργειες σιτηρών, κολατσιού ή ζαχαροκάλαμου για την παραγωγή βιοκαυσίμων, ώστε να ενισχύσουμε με ντόπια παραγωγή το μίγμα καυσίμων και να έχουμε πραγματικά ποσοστό καυσίμου από ανανεώσιμες πηγές στο μίγμα καυσίμων. 

Εξ όσων γνωρίζουμε η Κύπρος κινήθηκε μεν αλλά αργά και χωρίς επαρκή τεκμηρίωση, για κάποιες εξαιρέσεις, γι’ αυτό και ουδέποτε συζητήθηκαν σοβαρά οι συνθήκες της Κύπρου από τις Βρυξέλλες.

Δηλαδή, συνολικά σε σχέση με την Κύπρο, το αποτέλεσμα όλων των μέτρων, είναι η επιβάρυνση των πολιτών μέσω αύξησης του κόστους της βενζίνης και του ντίζελ, αλλά και της οικονομίας λόγω των αυξήσεων στα καύσιμα, ενώ όχι μόνο δεν υπάρχει περιβαλλοντικό όφελος, αλλά επιβάρυνση του περιβάλλοντος από ρύπους. Ιδιαίτερα αν ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι οι ρύποι των μεταφορών επηρεάζουν πολύ περισσότερο το τοπικό περιβάλλον, υγεία και ποιότητας ζωής, απ’ όσο το περιβάλλον γενικά. Κι αυτό επειδή οι ρύποι των μεταφορών εκπέμπονται σε πολύ μεγαλύτερη πυκνότητα στα αστικά κέντρα και είναι ρύποι που εκπέμπονται και κινούνται σε χαμηλά επίπεδα, εκεί που ζει και κινείται άνθρωπος, εκεί που βρίσκονται ζώα, πτηνά, δέντρα, καλλιέργειες κ.τλ.

Βελτίωση στην ποιότητα

Η μείωση των εκπομπών ρύπων του διοξειδίου του άνθρακα ιδιαίτερα στις μεταφορές, είναι ένα θέμα που απασχολεί – με ορίζοντα όχι μόνο το 2020 αλλά και το 2030 και το 2050 και  οι μεγάλες εταιρείες υγρών καυσίμων της ΕΕ, που επικεντρώνονται ιδιαίτερα στη διαδικασία διύλισης και παραγωγής, ώστε η σύνθεση και η ποιότητα των καυσίμων με την εξέλιξη της τεχνολογίας και της γνώσης, να είναι τέτοια που να οδηγεί σε μείωση των εκπομπών και της σύνθεσης των καυσαερίων άρα και των ρύπων.

Παράλληλα, για τα ευρωπαϊκά διυλιστήρια η βελτίωση των καυσίμων και των προδιαγραφών όπως τίθενται εντός της ΕΕ δημιουργεί πρώτα – πρώτα θέμα αθέμιτου ανταγωνισμού, αφού τα ανταγωνιστικά διυλιστήρια εκτός ΕΕ παράγουν καύσιμα με πιο χαμηλό κόστος, αφού δεν εφαρμόζουν τις απαιτήσεις ΕΕ.

Το θέμα απασχόλησε πρόσφατα και την ΕΕ. με τη Βουλγαρική Προεδρία να διοργανώνει ειδική άτυπη συνάντηση των υπουργών Ενέργειας των χωρών – μελών στη Σόφια. 

Παράλληλα, διεξήχθησαν και συναντήσεις εμπλεκομένων αλλά και συνέδριο που οργάνωσε η ένωση εταιρειών πετρελαιοειδών της χώρας, μαζί με τον κοινό οργανισμό που έχουν στην Ευρώπη τα διυλιστήρια και οι μεγάλες εταιρείες πετρελαιοειδών – τον Fuels Europe – με έντονη παρουσία των Ελληνικών Πετρελαίων και της ΕΚΟ που έχει παρουσία σε όλες τις χώρες των Βαλκανίων και την Κύπρο. Τα ΕΛΠΕ παρουσίασαν το επενδυτικό και τεχνολογικό τους πρόγραμμα που ήδη εφαρμόζεται με στόχο την παραγωγή καυσίμων υψηλότερης ποιότητας με κύριο χαρακτηριστικό τη μείωση των εκπομπών ρυπογόνων καυσαερίων.  

Συμμετείχαν αξιωματούχοι και εκπρόσωποι των μεγαλύτερων διεθνών εταιρειών στον τομέα διύλισης και παραγωγής καυσίμων, μεταξύ των οποίων ExxonMobil, Lukoil, Sunfire, ENI, StatOil και Shell παρουσίασαν τα αναπτυξιακά προγράμματα που εφαρμόζουν και τις στρατηγικές του μέλλοντος για την παροχή φθηνών βιοκαυσίμων στην αγορά, κυρίως για τον τομέα των μεταφορών. Το συνέδριο παρακολούθησε και ο «Φ». 
Ένα από τα κυριότερα θέματα που τέθηκαν επι τάπητος, ήταν  η ανάγκη θεσμοθέτησης απο τα μέλη της ΕΕ και την ίδια την ΕΕ, τρόπων στήριξης του ανταγωνισμού, με την κύρια πτυχή να αφορά σε σύστημα φοροελαφρύνσεων. Επίσης θεωρούν απαραίτητη την έγκριση εξαιρέσεων για καύσιμα που αφορούν στην αεροπλοΐα και τη ναυσιπλοΐα.

Άλλο θέμα που τέθηκε επί τάπητος, είναι αυτό της αξιοποίησης των υφιστάμενων υποδομών, αποτέλεσμα πολύ μεγάλων επενδύσεων, για την παραγωγή νέας γενιάς καυσίμων.

Με στόχο τη διαμόρφωση σωστής πολιτικής και στρατηγικής για τα καύσιμα του 2050, o οργανισμός Fuels Europe προτείνει όπως δοθεί σημασία στην ανάπτυξη μιας σειράς από τεχνολογίες για την παραγωγή καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα και όχι επικέντρωση μόνο στα βιοκαύσιμα, ενώ ο κλάδος των παραγωγών καυσίμων για τις μεταφορές, θεωρεί ότι σημαντικό ρόλο μπορεί να έχει και η τεχνολογία του υδρογόνου, που είναι επίσης ένα ανανεώσιμο καύσιμο. 

Επίσης, θεωρούν ότι οι στρατηγικές για τα καύσιμα του μέλλοντος στην ΕΕ θα πρέπει να έχουν πάντα υπόψη ότι τα υγρά καύσιμα θα συνεχίσουν να είναι η κυρίαρχη βάση για τα καύσιμα στις μεταφορές. 

Βέβαια, πρέπει να σημειωθεί ότι, παράλληλα, στο «αντίπαλο» στρατόπεδο, τα μεγάλα οργανωμένα γεωργικά συμφέροντα της Ευρώπης, άσκησαν πιέσεις ώστε να αυξηθούν οι δεσμευτικές ποσοστώσεις για τις μεταφορές να γίνονται από τα βιοκαύσιμα γεωργικής προέλευσης. 

Aπουσία ισχυρών κινήτρων για ηλεκτροκίνηση

Ούτε και η στρατηγική ισχυρών κινήτρων για αλματώδη χρήση ηλεκτρικών αυτοκινήτων (που μπορεί να φορτίζονται από σταθμούς που αποθηκεύουν ενέργεια από ΑΠΕ), ούτε ισχυρότερα κίνητρα για την επίσης πιο φιλική στο περιβάλλον υγραεριοκίνηση δεν βλέπουμε, παρά τον πανικό από τη δεδομένη επίτευξη των στόχων του 2020 για τα καύσιμα μεταφορών.

Το αδιέξοδο όπως εκφράζεται τις τελευταίες εβδομάδες, δείχνει ότι δεν είχαν αποτέλεσμα ούτε οι μελέτες που έγιναν από την κυβέρνηση σε συνεργασία με ινστιτούτα και οργανισμούς της Γερμανίας και της Σουηδίας, μέσα στα πλαίσια της τεχνικής βοήθειας που παρέχεται από την Υπηρεσία Στήριξης Διαβρωτικών Μεταρρυθμίσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, προς την επίτευξη των στόχων του 2020 και 2030.

Η ισχύουσα νομοθεσία – γιατί υπάρχει τέτοια – προβλέπει ότι εδώ και χρόνια στην Κύπρο έπρεπε να λειτουργεί Συμβουλευτική Επιτροπή για τις ΑΠΕ και τα βιοκαύσιμα και στις μεταφορές, να καταρτίζει και να εκσυγχρονίζει σχέδιο και στρατηγική και να θέτει στόχους που να εγκρίνει το Υπουργικό. Για επαρκές σχέδιο και στρατηγική – για το 2020 μιλάμε -  λόγος έγινε μόλις την περασμένη εβδομάδα από τον υπουργό Ενέργειας στην συνεδρία της Κοινοβουλευτικής Επιτροπής Εμπορίου. 

Είναι φανερό, ότι είναι απαραίτητη η διαμόρφωση ενός μακροχρόνιου ενεργειακού στρατηγικού σχεδιασμού με κεντρικό άξονα τον οδικό χάρτη της ΕΕ μέχρι το 2050, με ενδιάμεσους στόχους το 2020 και 2030. Κι αν θέλουμε να πετύχουμε πραγματικά, θα πρέπει να είναι ένα σχέδιο με όραμα για την Κύπρο κι όχι για τεχνοκρατική κάλυψη στόχων ώστε απλά να αποφύγουμε ποινές από την ΕΕ.

Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι, για την επίτευξη του στόχου μείωσης κατά 60% του CO2 στην Ευρώπη – και στην Κύπρο - έως το 2050 σε σύγκριση με το 1990 απαιτεί τη μείωση της κατανάλωσης πετρελαίου στον τομέα των μεταφορών περίπου κατά 70%.

Λιγότερο ρυπογόνα οχήματα

Η μείωση των ρύπων στις μεταφορές, σαν στόχος, δεν περιορίζεται μόνο στα καύσιμα. Γι’ αυτό, τον Νοέμβριο του 2017, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε δέσμη προτάσεων για την καθαρή κινητικότητα, η οποία περιλαμβάνει μεταξύ άλλων, νέα όρια διοξειδίου του άνθρακα για τα οχήματα, οδηγία για την προώθηση καθαρών οχημάτων, αναθεώρηση της οδηγίας για τις συνδυασμένες μεταφορές, οδηγία για τις υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών με πούλμαν και πρωτοβουλία που αφορά και στις μπαταρίες των οχημάτων. Οι στόχοι αυτοί βρίσκονται σε διαδικασίες θεσμοθέτησης και πρέπει να ληφθούν υπόψη στον καταρτισμό στρατηγικής και στην Κύπρο, αφού στους πλείστους δείκτες βρισκόμαστε πολύ πίσω από τις άλλες χώρες της Ε.Ε.  

Για παράδειγμα,  ο μέσος όρος διείσδυσης οχημάτων με υγραέριο στην Ευρώπη (κυρίως τεχνολογίες LPG για ιδιωτικά και CNG για εμπορικά και φορτηγά) ξεπερνούν το 25% του συνόλου, ενώ στην Κύπρο το ποσοστό είναι περίπου 0,3%. Ο αριθμός των οχημάτων με καύσιμο το υγραέριο ή το φυσικό αέριο, προβλέπεται ότι θα δεκαπλασιαστεί στην Ε.Ε την επόμενη δεκαετία. 
Ένας από τους παράγοντες που αυξάνουν σημαντικά τα ποσοστά χρήσης καθαρού καυσίμου, όπως το υγραέριο, είναι η χρήση του στα μέσα μαζικής μεταφοράς σε άλλες χώρες. Εκμεταλλεύονται και ευρωπαϊκά προγράμματα και χρηματοδοτήσεις – κυρίως από την ΕΤΕπ – για τις απαραίτητες επενδύσεις και επιτυγχάνουν τον στόχο. 

Επίσης πολλές χώρες, παρέχουν σημαντικά κίνητρα για ανάπτυξη επιτόπιων τεχνολογιών για ηλεκτροκίνηση, ιδιαίτερα με μετατροπές οχημάτων, τομέας στον οποίο η Κύπρος έχει πολλές δυνατότητες ανεκμετάλλευτες μέχρι τώρα.  

Η Νορβηγία, θεωρείται πρωτοπόρος στον τομέα αυτό και αποτελεί καλό παράδειγμα χώρας που χρησιμοποιεί μια συνολική δέσμη κινήτρων. Ένα από τα αποτελεσματικότερα μέτρα φαίνεται να είναι οι επιδοτήσεις αγοράς, με τις οποίες η τιμή των ηλεκτρικών οχημάτων κυμαίνεται σε παρόμοια επίπεδα με την τιμή των συμβατικών αυτοκινήτων. Άλλα κίνητρα είναι το μειωμένο κόστος ιδιοκτησίας, π.χ. με τη μείωση του ετήσιου φόρου ή με την παροχή δωρεάν φόρτισης ή δωρεάν στάθμευσης ή η χρήση λεωφορειολωρίδων για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

(του Πέτρου Θεοχαρίδη, Φιλελεύθερος)