Siim Kallas: Λύσεις για τη ναυτιλία και σε περιφερειακό επίπεδο

Ανοικτό αφήνει το ενδεχόμενο ο αντιπρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και επίτροπος Μεταφορών Siim Kallas να προχωρήσει τελικά η Ευρωπαϊκή Ένωση στη λήψη περιφερειακών μέτρων που θα αφορούν τη ναυτιλία. Φέρνει μάλιστα ως παράδειγμα το ζήτημα της υπερθέρμανσης του πλανήτη και τονίζει ότι η Επιτροπή δεν μπορεί να αγνοεί το γενικό προβληματισμό που εκφράζουν οι Ευρωπαίοι πολίτες, τα κράτη μέλη και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο.

Ο επίτροπος σε συνέντευξη του στη «Ν» με αφορμή mv παρουσία του σκι σημερινά εγκαίνια της διεθνούς ναυτιλιακής έκθεσης Ποσειδώνια 2014, επισημαίνει: «Η Επιτροπή εκτιμά ότι η ναυτιλία είναι παγκόσμια και απαιτεί παγκόσμιες λύσεις». Ωστόσο τονίζει: «Εάν δεν καταστεί δυνατή η εύρεση λύσεων στο πλαίσιο του ΙΜΟ σε εύθετο χρόνο, δεν μπορούμε να αποκλείσουμε λύσεις σε περιφερειακό επίπεδο».

Αναφορικά με την ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας στην Ε.Ε., ο κ. Kallas υποστηρίζει ότι η Επιτροπή προωθεί στρατηγικές για την ενίσχυση του κλάδου, οι οποίες βασίζονται στην ποιότητα και το θεμιτό ανταγωνισμό.

«Δραστηριοποιούμεθα ιδιαίτερα σε διμερείς και πολυμερείς διαπραγματεύσεις ώστε να προωθήσουμε τις ανοικτές αγορές και ένα παγκόσμιο περιβάλλον ισότιμου ανταγωνισμού για τους πλοιοκτήτες και τους εφοπλιστές, ιδίως μέσω της ελευθέρωσης του εμπορίου στις ναυτιλιακές υπηρεσίες», σημειώνει χαρακτηριστικά.

Υπογραμμίζει επίσης ότι η Επιτροπή συνεργάζεται με τα κράτη-μέλη για τη θέσπιση κανόνων και συμβάσεων που να έχουν συμφωνηθεί και να εφαρμόζονται διεθνώς ώστε να εξασφαλιστούν συνθήκες ισότιμου ανταγωνισμού παγκοσμίως για υψηλού επιπέδου πρότυπα, ιδίως όσον αφορά το περιβάλλον και την ασφάλεια.

Για το λόγο αυτό, τονίζει ο αντιπρόεδρος της Επιτροπής, «πρέπει να εξασφαλίσουμε παγκοσμίως δίκαιους και ισότιμους όρους πρόσβασης στις αγορές και την αποφυγή δόλιων πρακτικών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις».

Εκφράζοντας τη θέση της Επιτροπής για τις διαδικασίες ιδιωτικοποίησης των ελληνικών λιμανιών, ο κ. Kallas σημειώνει ότι βρίσκονται στην πλήρη αρμοδιότητα των κρατών-μελών.

«Τα κράτη μέλη έχουν την αποκλειστική ευθύνη της οργάνωσης της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης, λαμβάνοντας υπόψη την περιφερειακή και διεθνή εμπειρία και τις  βέλτιστες πρακτικές», σημειώνει χαρακτηριστικά. Όσον αφορά στο ρόλο της Επιτροπής, σημειώνει ότι μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας η Ε.Ε. και οι εθνικοί ρυθμιστικοί φορείς μπορεί να εξετάσουν το αποτέλεσμα εφόσον κάτι τέτοιο προβλέπεται από την Ε.Ε. ή την εθνική νομοθεσία.

Στην Ελλάδα έχει σχηματιστεί η εντύπωση ο ιι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προκρίνει πολιτικές που αδυνατίζουν την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, παρά το γεγονός ότι σε κάθε ευκαιρία τονίζεται η σημασία της για την οικονομία. Πώς σχολιάζετε τις εκτιμήσεις αυτές και ποια είναι η θέση της Επιτροπής;

«Διαφωνώ και επιτρέψτε μου να σας εξηγήσω γιατί: Η πολιτική θαλάσσιων μεταφορών της Ε.Ε. μέχρι το 2018, την οποία η Επιτροπή παρουσίασε το 2009, διαρθρώνεται γύρω από την προώθηση της ανταγωνιστικότητας της ναυτιλίας και του ευρωπαϊκού ναυτιλιακού κλάδου γενικότερα. Στο πλαίσιο της τρέχουσας ελληνικής προεδρίας της Ε.Ε., τα κράτη μέλη αξιολόγησαν και επιβεβαίωσαν τη σημασία των στρατηγικών μας προτεραιοτήτων. Η ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών θαλάσσιων μεταφορών αντιστοιχεί συγκεκριμένα στην ποιότητα και το θεμιτό ανταγωνισμό, επειδή ο ανταγωνισμός με το χαμηλότερο κόστος και τα κατώτερα πρότυπα δεν αποτελεί για μας εναλλακτική επιλογή. Η ποιότητα καλύπτει ουσιώδεις πτυχές, όπως απόδοση, αξιοπιστία, βιωσιμότητα, ασφάλεια και προστασία από έκνομες ενέργειες. Δραστηριοποιούμεθα ιδιαίτερα σε διμερείς και πολυμερείς διαπραγματεύσεις, ώστε να προωθήσουμε τις ανοικτές αγορές και ένα παγκόσμιο περιβάλλον ισότιμου ανταγωνισμού για τους πλοιοκτήτες και τους εφοπλιστές, ιδίως μέσω της ελευθέρωσης του εμπορίου στις ναυτιλιακές υπηρεσίες. Η ισχύς του καθεστώτος κρατικών ενισχύσεων της Ε.Ε. για τις θαλάσσιες μεταφορές παρατάθηκε. Υλοποιήθηκε ένα νέο κοινωνικό θεματολόγιο για να ενισχυθεί η απασχόληση στο ναυτιλιακό κλάδο. Αναπτύσσονται ναυτιλιακές υπηρεσίες με βάση τεχνικά συστήματα που λειτουργούν στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια στη θάλασσα για να υποστηριχτούν οι θαλάσσιες δραστηριότητες. Εργαζόμαστε για να μειωθεί περαιτέρω ο διοικητικός φόρτος στη ναυτιλία μέσω της δημιουργίας εθνικών ενιαίων θυρίδων, διαδικασιών υποβολής αναφορών και ηλεκτρονικών ναυτιλιακών υπηρεσιών ("e-maritime"). Οι θαλάσσιες μεταφορές επωφελούνται όλο και περισσότερο από ιη χρηματοδότηση για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών και αυτό θα συνεχιστεί και στο πλαίσιο του νέου μηχανισμού σύνδεσης της Ευρώπης. Υποστηρίζονται οι προσπάθειες έρευνας, ανάπτυξης και καινοτομίας για να διατηρήσει η Ευρώπη την παγκόσμια ηγετική της θέση στη βιώσιμη και ανταγωνιστική ναυτιλία. Ιδρύσαμε το ευρωπαϊκό φόρουμ για την αειφόρο ναυτιλία (ESSF) για να αναπτύξουμε προοδευτικά, συνεργαζόμενοι με τα κράτη μέλη και τον κλάδο, καλές λύσεις για πιο βιώσιμες αλλά ταυτόχρονα και ανταγωνιστικές θαλάσσιες μεταφορές. Τέλος, η Επιτροπή συνεργάζεται με τα κράτη μέλη για τη θέσπιση κανόνων και συμβάσεων που να έχουν συμφωνηθεί και να εφαρμόζονται διεθνώς ώστε να εξασφαλιστούν συνθήκες ισότιμου ανταγωνισμού παγκοσμίως για υψηλού επιπέδου πρότυπα, ιδίως όσον αφορά το περιβάλλον και την ασφάλεια».

Για παράδειγμα, δεν είναι λίγες οι φορές που τα ναυτιλιακά κράτη της Ε.Ε. ζητούν να μη λαμβάνονται περιφερειακές αποφάσεις απέ κοινοτικά όργανα και οι κανονισμοί να αποφασίζονται στο Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό. Συμφωνείτε;

«Η Επιτροπή εκτιμά ότι η ναυτιλία είναι παγκόσμια και απαιτεί παγκόσμιες λύσεις. Η πρώτη μας επιλογή είναι ια κράτη μέλη της Ε.Ε. και η Επιτροπή να συνεργαστούν με το Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΔΝΟ) και άλλους παγκόσμιους οργανισμούς για την επίτευξη διεθνών κανόνων και προτύπων. Ταυτόχρονα, η Επιτροπή δεν μπορεί να αγνοεί το γενικό προβληματισμό που εκφράζουν οι Ευρωπαίοι πολίτες, τα κράτη μέλη και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο π.χ. όσον αφορά την υπερθέρμανση του πλανήτη. Εάν δεν καταστεί δυνατή η εύρεση λύσεων στο πλαίσιο του ΔΝΟ σε εύθετο χρόνο, δεν μπορούμε να αποκλείσουμε λύσεις σε περιφερειακό επίπεδο, οι οποίες ωστόσο θα εφαρμόζονται σε όλα τα πλοία ανεξαρτήτως σημαίας που προσεγγίζουν στους λιμένες μας (που όμως θα απαιτηθούν την έγκριση των κρατών-μελών και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου). Δυστυχώς, έχει αποδειχτεί ότι οι εργασίες στον ΔΝΟ για παγκόσμιες λύσεις συχνά επιταχύνονται μόνο όταν εμφανιστεί στον ορίζοντα η προοπτική περιφερειακού κανονισμού».

Ποιες είναι οι πολιτικές που πρέπει να αναπτύξει κατά την άποψη σας η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό στο ναυτιλιακό τομέα που εντείνεται κυρίως από τις χώρες της Άπω Ανατολής;

«Πιστεύω ότι η στρατηγική θαλάσσιων μεταφορών της Ε.Ε. περιλαμβάνει ήδη τις σχετικές πολιτικές. H ανασκόπηση της πολιτικής που βρίσκεται σε εξέλιξη θα αποκαλύψει εάν έχει νόημα η προσαρμογή ορισμένων από τις δράσεις προτεραιότητας που έχουμε ήδη ξεκινήσει. Είμαι πεπεισμένης ότι στον παγκόσμιο ανταγωνισμό θα επικρατήσουν n ποιότητα της υπηρεσίας σηό πλευράς ασφάλειας και περιβαλλοντικών επιδόσεων, σε συνδυασμό με απόδοση, καινοτόμες λύσεις και τεχνολογίες και καλές έννοιες εφοδιαστικής. Στον τομέα αυτό n Ευρώπη βρίσκεται σε καλό δρόμο και παρέχουμε στήριξη στην έρευνα και την ανάπτυξη μέσω του προγράμματος Ορίζοντας 2020 για να διερευνηθούν νέες μακροπρόθεσμες λύσεις. Σε πολύ πρακτικό επίπεδο πρέπει να εξασφαλίσουμε παγκοσμίως δίκαιους και ισότιμους όρους πρόσβασης στις αγορές και την αποφυγή δόλιων πρακτικών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις. Εξετάζουμε ία εν λόγω ζητήματα και κάθε άλλο συγκεκριμένο θέμα που μας κοινοποιεί ο κλάδος στις ετήσιες διμερείς συναντήσεις μας για θέματα θαλάσσιων μεταφορών με την Κίνα, την Ιαπωνία, τη Βραζιλία και άλλους σημαντικούς ναυτιλιακούς εταίρους. Πρόκειται επίσης για σημαντικά ζητήματα που τίθενται στο πλαίσιο διαπραγματεύσεων για τις συμφωνίες ελεύθερου εμπορίου μεταξύ της Ε.Ε. και τρίτων χωρών, καθώς και σε συζητήσεις στο πλαίσιο του ΠΟΕ».

Τεχνολογία LNG

Υπάρχει περίπτωση να καταστεί εφικτό τα νέα πλοία, ειδικά της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων, με τεχνολογία LNG fuel να κατασκευαστούν στην Ευρώπη;

«Αυτό είναι ήδη δυνατό και ορισμένα ευρωπαϊκά ναυπηγεία παρέχουν ήδη ανταγωνιστικές προσφορές για εξειδικευμένα επί παραγγελία πλοία που χρησιμοποιούν επίσης και τεχνολογία LNG».

Υπάρχει περίπτωση να υπάρξει παρέμβαση ώστε να μειωθούν οι τιμές καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο;

«Όχι. Οι παρεμβάσεις αυτές είναι πολύ πιθανό να δημιουργήσουν στρεβλώσεις στην αγορά και επιπλέον θα είναι ασύμβατες με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις επειδή θα θεωρηθούν ότι αποτελούν ενισχύσεις λειτουργίας».

Σύμφωνα μάλιστα με εκτιμήσεις που έχουν γίνει για να έχει καταφέρει η Ευρώπη μέχρι το 2040 όλος ο στόλος της να χρησιμοποιεί LNG σαν καύσιμο, θα χρειαστούν περίπου 200 δια. ευρώ. Είναι διατεθειμένη η Ε.Ε. να ενισχύσει την προσπάθεια αυτή, είτε μέσω χρηματοδότησης, είτε μέσω εγγυήσεων;

«Θα με ενδιέφερε να δω τη βάση αυτών των υπολογισμών. Όπως ήδη ανέφερα, υφίστανται ήδη ορισμένες δυνατότητες μέσω των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών. Το ευρωπαϊκό φόρουμ για την αειφόρο ναυτιλία (ESSF) διερευνά επιπλέον καινοτόμους τρόπους χρηματοδότησης».

Οι Ειδικές Περιοχές Ελέγχου Καυσαερίων της Ε.E. αναμένεται να λειτουργήσουν σε έξι μήνες στη Βόρεια Ευρώπη. Ωστόσο, σύμφωνα με στοιχεία από τη Σκανδιναβία, τα πλοία που έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιούν το LNG σαν καύσιμο δεν ξεπερνούν τα 100, με αποτέλεσμα να ελλοχεύει ο κίνδυνος να περάσει στους καταναλωτές το επιπλέον κόστος για την αγορά καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο. Υπάρχει περίπτωση να δοθούν οικονομικά κίνητρα από την Ε.Ε. νια τη μετατροπή των πλοίων ώστε να καίνε LNG;

«Διαπιστώνω με ικανοποίηση ότι ο αριθμός των πλοίων που θα μπορούν να χρησιμοποιήσουν LNG αυξάνει ιδιαίτερα και ότι σε ευρωπαϊκό επίπεδο υποστηρίζουμε αυτήν την εξέλιξη, ιδίως με τον καθορισμό απαιτήσεων για μια αρχική υποδομή τροφοδοσίας LNG, μέσω της προτεινόμενης οδηγίας για την εγκατάσταση υποδομής εναλλακτικών καυσίμων. Μόλις θα διατεθεί το καύσιμο, οι επενδύσεις από τους πλοιοκτήτες για τη χρησιμοποίησή του καθίστανται ευκολότερες. Διεξάγονται επίσης λεπτομερείς συζητήσεις για όλες τις σχετικές πτυχές στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού φόρουμ για την αειφόρο ναυτιλία (ESSF) και n Επιτροπή θα δρομολογήσει σύντομα ενδελεχή μελέτη για να συμπληρώσει το πλαίσιο χρήσης του LNG στη ναυτιλία. Η χρηματοδοτική στήριξη είναι ήδη δυνατή υπό ορισμένες προϋποθέσεις μέσω των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών και αυτή θα επεκταθεί με βάση το νέο δημοσιονομικό πλαίσιο 2014-2020. Επιπλέον, τα κράτη-μέλη της Ε.Ε. μπορούν επίσης να χορηγήσουν κρατικές ενισχύσεις υπό ορισμένες προϋποθέσεις».

Η οδηγία για τις λιμενικές υπηρεσίες αποτελεί ανοικτό θέμα στην Ευρωπαϊκή Ένωση τα τελευταία 14 χρόνια. Μέχρι τώρα δεν έχουμε καταφέρει να βρούμε στην Ε.Ε. κοινό τόπο. Πιστεύετε ότι βρισκόμαστε σε καλή πορεία; Τι θέλει η Επιτροπή και σε ποιο σημείο βρίσκονται οι διαπραγματεύσεις με τα άλλα ευρωπαϊκά όργανα (Συμβούλιο Κοινοβούλιο);

«Οι λιμενικές υπηρεσίες αποτελούν πράγματι σημαντικό ζήτημα σε ευρωπαϊκό επίπεδο και στο παρελθόν είχαν αποτελέσει αντικείμενο σκληρών διαπραγματεύσεων. Ορισμένα ζητήματα στο λιμενικό κλάδο οδήγησαν την Επιτροπή να παρουσιάσει το Μάιο του 2013 μια στρατηγική στο πλαίσιο της ανακοίνωσης της με τίτλο "Λιμένες: κινητήρας οικονομικής μεγέθυνσης" η οποία συνδυάζει νομοθετικά και μη νομοθετικά μέτρα για την προώθηση αποτελεσματικών λιμένων ως ζωτικής συνιστώσας του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Με τον προτεινόμενο κανονισμό για τις λιμενικές υπηρεσίες εισάγονται δύο βασικές απαιτήσεις: διαφανής και εύκολη πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών και υποχρέωση των λιμενικών αρχών να τηρούν λογαριασμούς εξασφαλίζοντας τη διαφανή χρήση των δημόσιων κονδυλίων. Διαφέρει από προηγούμενες δέσμες προτάσεων όσον αφορά τους λιμένες επειδή δεν καλύπτει την πρόσβαση στις αγορές χειρισμού φορτίου και εξυπηρέτησης επιβατών και δεν θίγει εργατικά ζητήματα (δηλ. εργασία σε λιμένες), δεδομένου ότι αυτά εντάσσονται στον κοινωνικό διάλογο. Επιπλέον, δεν επιβάλει ομοιόμορφη προσέγγιση: η πρόταση σέβεται τις ιδιαιτερότητες και την ιδιομορφία των λιμένων και των μοντέλων διοίκησης των λιμένων κάθε κράτους μέλους. Παρέχει "εργαλειοθήκη" από την οποία τα κράτη-μέλη και οι λιμενικές αρχές μπορούν να επιλέξουν το καλύτερο μοντέλο προσαρμοσμένο στις τοπικές συνθήκες και τις ιδιαιτερότητες κάθε λιμενικής υπηρεσίας. Δεν παρεμβαίνει στα λιμάνια με καλές επιδόσεις αλλά θα έχει μεγάλη θετική επίπτωση στα λιγότερο αποδοτικά λιμάνια. Η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι οι συζητήσεις με τους συν-νομοθετες επί του συγκεκριμένου φακέλου θα είναι εποικοδομητικές και θα προοδεύσουν γρήγορα, αφού το νέο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο αναμένεται να επαναλάβει τις συζητήσεις το φθινόπωρο στην Επιτροπή Μεταφορών με βάση τις τελευταίες συμβιβαστικές τροποποιήσεις που πρότεινε ο εισηγητής Knut Fleckenstein (Γερμανός σοσιαλιστής), ο οποίος ανακοίνωσε δημόσια ότι επιθυμούσε να διατηρήσει τη θέση αυτή και στο νέο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Παράλληλα, οι στόχοι της πρότασης (μεγαλύτερη διαφάνεια στη χρήση δημόσιων κονδυλίων, νομική βεβαιότητα και ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των λιμένων) υποστηρίζονται από την πλειοψηφία των κρατών μελών. Η ελληνική προεδρία θα υποβάλει αντικειμενική έκθεση προόδου στο Συμβούλιο Μεταφορών στις 5 Ιουνίου και n μελλοντική ιταλική προεδρία αναμένεται να συνεχίσει τις συζητήσεις επί του προτεινόμενου κανονισμού, δεδομένου ότι θεωρεί το συγκεκριμένο φάκελο ως προτεραιότητα».

Τι πιστεύει n Επιτροπή για τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης των ελληνικών λιμένων. Συμφωνεί ή όχι και γιατί;

«Υπάρχουν διάφορες εναλλακτικές μέθοδοι ιδιωτικοποίησης, κυρίως με την ανάθεση συμβάσεων παραχώρησης για τη διαχείριση και τη λειτουργία των υποδομών μεταφορών, με την πώληση μετοχών δημόσιων περιουσιακών στοιχείων σε επενδυτές ή με αρχικές δημόσιες προσφορές στις κεφαλαιαγορές. Οι μέθοδοι αυτές μπορούν να εφαρμοστούν μεμονωμένα ή μπορούν να συνδυαστούν για την επίτευξη διαφορετικών στόχων.

Μακροπρόθεσμα το σύστημα των συμβάσεων παραχώρησης έχει λογική. Μέσω αυτού του συστήματος το κράτος παραχωρεί το αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης ενός δημόσιου περιουσιακού στοιχείου σε ιδιωτική εταιρεία έναντι καταβολής τέλους. Σε αντίθεση με την πλήρη μεταβίβαση περιουσιακών στοιχείων στον ιδιωτικό τομέα, από την οποία προκύπτει άμεσο εισόδημα, με το σύστημα των παραχωρήσεων το κράτος μπορεί να εξασφαλίσει μια τακτική και μακροπρόθεσμη ροή εισοδήματος ενώ παράλληλα διατηρεί την κυριότητα και τον έλεγχο των δημόσιων περιουσιακών στοιχείων που είναι στρατηγικής σημασίας για την ελληνική οικονομία ακόμη και για ολόκληρη την Ε.Ε. Οι παραχωρήσεις μπορεί να αφορούν ένα μέρος των περιουσιακών στοιχείων ή το σύνολο τους. Η περίπτωση των λιμένων θα αποτελέσει "γενική παραχώρηση" όπου το κράτος αναθέτει στον ιδιωτικό τομέα τη διαχείριση και τη λειτουργία των δημόσιων περιουσιακών στοιχείων, ενώ διατηρεί την κυριότητα. Η πώληση μετοχών οδηγεί συνήθως σε αυξημένο εισόδημα, λόγω του ελέγχου του μετόχου και του δικαιώματος διορισμού της διοίκησης. Η αρχική δημόσια προσφορά μπορεί να εξασφαλίσει την ανάπτυξη της τοπικής κεφαλαιαγοράς, ενώ παράλληλα διατηρεί τον έλεγχο των περιουσιακών στοιχείων από τους υπάρχοντες μετόχους.

Η πρόσφατα εγκριθείσα οδηγία για την ανάθεση συμβάσεων παραχώρησης, αν και δεν έχει ακόμη τεθεί σε εφαρμογή, προβλέπει ήδη κατευθυντήριες γραμμές για την υλοποίηση της παραχώρησης και την επιλογή της επιχείρησης. Στην πράξη, η παραχωρούσα αρχή πρέπει να καθορίσει τα ρυθμιστικά καθήκοντα που θα διατηρηθούν στη δημόσια σφαίρα και τα καθήκοντα που θα ανατεθούν στην ιδιωτική επιχείρηση. Απαιτείται άρτιο προπαρασκευαστικό έργο για την προσεκτική σύνταξη της σύμβασης παραχώρησης n οποία συνήθως έχει διάρκεια 20 ή 30 χρόνων ή περισσότερο. Η σύμβαση πρέπει να είναι πολύ σαφής για παράδειγμα, όσον αφορά τον επακριβή καθορισμό της γης που παραχωρείται, τη χρήση της, τι συμβαίνει με τη λήξη της σύμβασης και τις υποχρεώσεις της ιδιωτικής επιχείρησης, όπως υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, διασφαλίζοντας π.χ. στην περίπτωση των λιμένων ότι οι υπηρεσίες πορθμείων για τη σύνδεση με τα νησιά μπορούν να συνεχιστούν σε προσιτές τιμές.

Η επιλογή του τι, πώς και με ποια σειρά πρέπει να ιδιωτικοποιούνται δημόσια περιουσιακά στοιχεία ή εταιρείες αποτελεί πλήρως αρμοδιότητα των κρατών μελών, με βάση τους περιορισμούς που αντιμετωπίζουν και τους στόχους που θέλουν να επιτύχουν. Μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας, η Ε.Ε. και οι εθνικοί ρυθμιστικοί φορείς μπορεί να εξετάσουν το αποτέλεσμα εφόσον κάτι τέτοιο προβλέπεται από την Ε.Ε. ή την εθνική νομοθεσία, π.χ. στην περίπτωση συγχωνεύσεων και εξαγορών. Τα κράτη-μέλη έχουν την αποκλειστική ευθύνη της οργάνωσης της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης λαμβάνοντας υπόψη την περιφερειακή και διεθνή εμπειρία και τις βέλτιστες πρακτικές».

Το ελληνικό θέμα

Η Ελλάδα αντιμετωπίζει ένα μεγάλο θέμα λόγω του πολυνησιακού χαρακτήρα της. Τα λιμάνια μας, όπως και οι θαλάσσιες μεταφορές στη χώρα, χρειάζονται υψηλή χρηματοδότηση ώστε να αντεπεξέλθουν στις απαιτήσεις. Με ποιο τρόπο μπορεί η Επιτροπή να υποβοηθήσει το έργο αυτό;

«Η στρατηγική θαλάσσιων μεταφορών της Ε.Ε. αναγνωρίζει την ανάγκη προώθησης μέτρων για να διευκολυνθεί η καλύτερη σύνδεση των νησιών και η ενδοενωσιακή μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων σε μεγάλες αποστάσεις, θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν αρκετά χρηματοδοτικά μέσα στο επίπεδο της Ε.Ε., όπως τα διευρωπαϊκά δίκτυα και η χρηματοδότηση από το ταμείο συνοχής και το περιφερειακό ταμείο. Προτείνω να διερευνηθούν οι εν λόγω δυνατότητες για μεμονωμένες περιπτώσεις και οι συνάδελφοι μου σης υπηρεσίες της Επιτροπής είναι πρόθυμοι να δώσουν περισσότερες συμβουλές και λεπτομέρειες για συγκεκριμένες περιπτώσεις στους ενδιαφερόμενους».

(Συνέντευξη στον Αντώνη Τσιμπλάκη, Ναυτεμπορική)