Skip to main content
Menu

Η διαχείριση ενέργειας κλειδί για μείωση των κλιματικών επιπτώσεων των αερομεταφορών

Οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από τις αερομεταφορές αντιπροσώπευαν το 2012  το13% του συνόλου των εκπομπών των μεταφορών της ΕΕ ενώ οι Ευρωπαϊκές αερομεταφορές ήταν υπεύθυνες για το 22% των παγκόσμιων αεροπορικών εκπομπών. Η ραγδαία ανάπτυξη του κλάδου οδηγεί σε σημαντική αύξηση των εκπομπών αυτών, αν δεν ληφθούν μέτρα για τον περιορισμό τους. Η ΕΕ έχει θέσει σαν στόχο τη μείωση των αεροπορικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα το 2050 κατά 75%  σε σχέση με το 2000. Ας σημειωθεί πως παρ’ ότι τέτοιες εκπομπές σε παγκόσμιο επίπεδο αντιπροσωπεύουν ένα μικρό μέρος (η ποσότητα  εκτιμάται σήμερα  γύρω στο 2% του συνόλου), έχουν ιδιαίτερη κλιματική επίδραση γιατί απελευθερώνονται από τα αεροσκάφη στην ατμόσφαιρα σε μεγάλα ύψη.

Κρίσιμος παράγοντας στην προσπάθεια μείωσης είναι τα συστήματα πρόωσης, τα συστήματα  δηλαδή που μετατρέπουν την ενέργεια καυσίμου σε ενέργεια πρόωσης των αεροσκαφών, οι μηχανές. Τρείς είναι οι τομείς στους οποίους εστιάζονται οι προσπάθειες βελτίωσης: η τεχνολογική βελτίωση των ίδιων των μηχανών, ώστε  να χρειάζεται λιγότερο καύσιμο για την ίδια ισχύ πρόωσης, η εισαγωγή της χρήσης βιοκαυσίμων, και τέλος η διαχείριση τους τους, δηλαδή η εκτέλεση των πτήσεων με τον πιο αποδοτικό τρόπο, σε ότι αφορά τη διαδρομή, την ταχύτητα, το ύψος πτήσης.

Το 2016 είδαμε την είσοδο σε εμπορική χρήση των δυο πιο προηγμένων μηχανών που έχουν κατασκευαστεί μέχρι σήμερα. Οι κατασκευαστές προδιαγράφουν μείωση κατανάλωσης μέχρι και 20% συγκριτικά με τις προηγούμενες μηχανές που βρίσκονται σε κυκλοφορία. Είναι χαρακτηριστικό πώς στις  δυο μηχανές έχουν ακολουθηθεί διαφορετικές τεχνολογικές προσεγγίσεις για τη βελτίωση, κάτι που γεννά ελπίδες για παραπέρα δυνατότητες μείωσης, αν στο μέλλον οι δυο προσεγγίσεις συνδυαστούν.  Πολλοί πιστεύουν πώς έχουμε πια πολύ μικρά περιθώρια τεχνολογικής βελτίωσης των γνωστών μας μηχανών πρόωσης. Οι κλιματικές επιδράσεις μπορούν όμως να μειωθούν με χρήση ανανεώσιμων καυσίμων, των βιοκαυσίμων.

Η δυνατότητα χρήσης βιοκαυσίμων σε αεροπορικές μηχανές έχει ήδη εξεταστεί σε σημαντική έκταση και συνεχίζει να αποτελεί αντικείμενο μελετών και δοκιμών. Μέχρι σήμερα έχουν πραγματοποιηθεί αρκετές δοκιμαστικές πτήσεις στις οποίες οι μηχανές χρησιμοποιούν μίγμα συμβατικού καυσίμου  με βιοκαύσιμο, σε περιεκτικότητα  που φτάνει μέχρι και 50% (στοιχεία στο  European Aviation Environmental Report 2016),  ενώ έχει ήδη αναπτυχθεί πρότυπο για την παραγωγή και χρήση βιοκαυσίμων στους αεροπορικούς κινητήρες. Ενδεικτικό της τάσης για προώθηση της χρήσης τους είναι το γεγονός ότι ο ICAO (Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας) παρέχει εδώ και λίγο καιρό στην  ιστοσελίδα του σε πραγματικό χρόνο εικόνα πτήσεων που γίνονται από αεροπορικές εταιρείες μέλη του με  εναλλακτικά καύσιμα. Η χρήση βιοκαύσιμων,  εκτός από τη  μείωση των αντίστοιχων εκπομπών αερίων θερμοκηπίου, μπορεί παράλληλα να μειώσει και τις εκπομπές ρύπων και σωματιδίων.

Η κατανάλωση της μικρότερης δυνατής ποσότητας καυσίμου για την πραγματοποίηση μιας πτήσης μεταξύ δυο συγκεκριμένων προορισμών είναι κάτι που μειώνει τόσο το κόστος όσο και τις εκπομπές, υπάρχουν δε περιθώρια να επιτευχτεί με συγκεκριμένες μηχανές και καύσιμο. Γνωρίζοντας τον τρόπο λειτουργίας των μηχανών (για παράδειγμα, αποδοτικότερες όταν ο αέρας είναι πιο κρύος, η πρόωση του αεροσκάφους είναι αποδοτικότερη σε  συγκεκριμένο υψόμετρο και ταχύτητες πτήσης) μπορεί να επιλεγεί  ένας βέλτιστος συνδυασμός διαδρομής, ταχύτητας και ύψους πτήσης. Παρ’ οτι σήμερα οι κανόνες εναέριας κυκλοφορίας επιβάλουν συγκεκριμένες διαδρομές, ηδη γίνονται βήματα που θα επιτρέψουν οι διαδρομές να επιλέγονται με κριτήρια βέλτιστης χρήσης. Η πρωτοβουλία  Free Route Airspace  του EUROCONTROL  αποσκοπεί στη δημιουργία των προϋποθέσεων και κανόνων αεροπλοΐας που θα δίνει τη δυνατότητα επιλογής βέλτιστων διαδρομών σε όσο γίνεται μεγαλύτερη έκταση στην Ευρώπη. Ας σημειωθεί εδώ πώς η οικονομικότητα συνδέεται με τα παραπάνω όχι μόνο μέσω του κόστους καυσίμου, αλλά και αυτού που συνεπάγεται το Ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών στις αερομεταφορές, που έχει τεθεί σε ισχύ πρόσφατα.

Η ιδιαιτερότητα της παραγωγής των εκπομπών σε μεγάλα υψόμετρα εισάγει παράγοντες που θα μπορούσε να αλληλεπιδράσουν με όλα τα παραπάνω, παρ’ ότι σήμερα μπορεί να θεωρηθούν εξεζητημένοι, όμως μπορεί μελλοντικά να αποκτήσουν σημασία και πρέπει να υπάρχει ετοιμότητα για την κατανόηση τους.  Ένας τέτοιος παράγοντας  αφορά τα γνωστά μας "ίχνη συμπύκνωσης", δηλαδή τις λευκές γραμμές που βλέπουμε να ψήνουν πίσω τους αεροσκάφη που πετούν σε μεγάλα ύψη. Οι γραμμές αυτές δεν είναι τίποτε άλλο από νερό που παράγεται από την καύση στους κινητήρες  και  βγαινει στην ατμόσφαιρα συμπυκνώνεται λόγω της πολύ χαμηλής θερμοκρασίας που επικρατεί στα μεγάλα ύψη  πτήσης. Σε περιοχές μεγάλης εναέριας κυκλοφορίας η ύπαρξη πολλών τέτοιων ιχνών μπορεί υπό κατάλληλες συνθήκες να οδηγεί στη δημιουργίας των σύννεφων που ονομάζονται  θύσανοι, που με τη σειρά τους έχουν κάποιο ρόλο στην κλιματική αλλαγή. Νέες και αποδοτικότερες μηχανές είναι πιθανό να δημιουργούν ευκολότερα τέτοια σύννεφα.

Οι τελευταίες εξελίξεις σχετικά με τα παραπάνω αποτέλεσαν αντικείμενο Συνέδριου που έγινε  την  προηγούμενη βδομάδα  στην Αθήνα από την ECATS International Association, στην Οργανωτική Επιτροπή του οποίου συμμετείχε ο γραφών (τρία Ελληνικά ΑΕΙ, μεταξύ τους και το ΕΜΠ, αποτελούν ιδρυτικά μέλη της ECATS). Ακουστήκαν απόψεις από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το EUROCONTROL, την Αμερικανική Υπηρεσία  Πολιτικής Αεροπορίας και τους σημαντικότερους φορείς που ασχολούνται με  αυτά τα θέματα στην Ευρώπη. Η Ελληνική παρουσία ήταν σημαντική και συνέβαλε ουσιαστικά στην επιτυχή διεξαγωγή του συνεδρίου.

- Ο Κ. Μαθιουδάκης είναι Καθηγητής ΕΜΠ, πρώην Γενικός Γραμματέας Ενέργειας

ΑΦΗΣΤΕ ΤΟ ΣΧΟΛΙΟ ΣΑΣ

-A +A

Σχετικά άρθρα